El Comercio
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Fecha: febrero, 2017
El 'informe Domingo'
Ángel M. González 20-02-2017 | 11:44 | 0

La tramitación del plan urbanístico está siendo una caja de sorpresas. La cocina del PGO requiere fuego lento y una vigilancia estrecha para ir removiendo los ingredientes con el fin de favorecer la cocción evitando que cualquier error lleve todo el trabajo al garete. El plan se ha pegado en el fondo de la olla y necesita remango para salvar el proceso que ahora le atenaza.
La destitución del jefe del servicio de Urbanismo ha caído como una bomba. Se produce después de que el funcionario desplazado, un profesional de prestigio y con experiencia contrastada, hiciera llegar a los políticos un borrador inacabado con marca de agua enumerando un cúmulo de deficiencias técnicas y conceptuales en el documento aprobado por el pleno, sometido luego a exposición pública y una vez recibidas las alegaciones. Visto así, de esta manera, el jefe de los arquitectos municipales advierte sobre una chapuza monumental, pero también pone de manifiesto que en el área con competencias en el diseño del plan se ha producido una grave disfunción.
La reacción del técnico tiene lugar tarde, al hilo de una comisión que iba a debatir las aportaciones ciudadanas al proyecto y poniendo en cuestión el trabajo realizado hasta entonces. Sus apuntes amenazan con destrozar un año entero de procedimiento. De momento, el famoso borrador ha puesto en jaque al PGO bajo la amenaza de enviarlo al punto de salida. ¿Hubo hasta entonces dejación de funciones? ¿Existe ahora un repentino exceso de celo profesional? ¿Estamos ante un acto de deslealtad? ¿Se apresuraron los políticos en la aprobación inicial? Son numerosas las preguntas que surgen con el cese de Javier Domingo Ahijado, pero por encima de las razones que llevaron a su apartamiento existen otras cuestiones más preocupantes que urge atender para encarrilar de manera diligente la definición del nuevo plan.
La primera, cubrir el vacío que deja la destitución. El susodicho arquitecto, aunque con dos planes tumbados a sus espaldas, era el muñidor del urbanismo gijonés desde la caída en desgracia de su antecesor Ovidio Blanco hace más de doce años. El hombre, en definitiva, que tenía todo el planeamiento en la cabeza. La idea del gobierno local es crear una oficina técnica que ejerza esas funciones, mejorar el trabajo en grupo y dar un vuelco al área con más comunicación interna y mayor coordinación con el equipo redactor. Si estos son los objetivos parece claro que no era del agrado el personalismo con el que se regentaba el departamento.
Ya hemos comentado en otra ocasión, con motivo de la defenestración en junio del año pasado de la mitad del equipo de redactores que dirige Emilio Ariznavarreta, que la expresión del ego, ya sea técnico o político, es uno de los mayores enemigos para el PGO. Sin embargo, los responsables de velar por el procedimiento han sido incapaces de prevenir tal fuente de contaminación.
Y la segunda cuestión que requiere una solución inmediata es determinar la manera de avanzar en el proceso teniendo en cuenta la cantidad de agujeros detectados por quien tenía que haber realizado todas esas observaciones antes. Es decir, si desde el primer momento se ha dicho que era prioritario dotar el documento del mayor blindaje jurídico posible para evitar una nueva judicializacion, el ‘informe Domingo’ es un disparo al corazón. El proyecto del PGO ha entrado en la unidad de cuidados intensivos y el riesgo que se corre ahora es tener que volver a empezar.

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Tensión en los muelles
Ángel M. González 17-02-2017 | 2:06 | 0

La influencia de la estiba en el puerto es innegable. En manos de este grupo laboral, muy sindicalizado y con unas condiciones de trabajo envidiables para otros colectivos vinculados a la actividad, se encuentra la manipulación de todas las mercancías que entran por los muelles. La plantilla de la EBHI descarga el 75 por ciento de los productos del puerto gijonés a través de la mayor terminal granelera de España. Todo el mineral de hierro y de carbón que alimentan la cabecera siderúrgica y las centrales térmicas pasan por los operarios de esta empresa controlada mayoritariamente por la Autoridad Portuaria. La actividad de Arcelor o de EdP en Asturias comienza precisamente en los pórticos de la EBHI. Por ello, cualquier reacción de estos trabajadores que impida el desarrollo normal de las operaciones en El Musel pone contra las cuerdas la producción del corazón industrial de la región. Es la fuerza que tienen. Ocupan un lugar sensible en la cadena. Es el mismo argumento que justifica también que antes de privatizar la empresa hay que pensárselo dos veces. El valor estratégico de la EBHI para la economía regional resulta igualmente fuera de toda duda. Mantener el control público garantiza ese carácter frente a la posición de dominio que tendría un operador privado, pero resulta fundamental que el servicio que ofrezca sea cada vez más competitivo en calidad y costes.
Esta semana la plantilla de la terminal granelera ha protagonizado una huelga que provocó trastornos en la descarga de barcos sin que los paros sirvieran para abrir una vía de acuerdo con la empresa. Los trabajadores decidieron volver a interrumpir la actividad la próxima semana. Los motivos de los sindicatos para la protesta son básicamente tres: falta de operarios, problemas de seguridad por la escasez de personal y modificación de los turnos de trabajo. Los gestores de la EBHI observan, sin embargo, una razón de fondo distinta. Sostienen que la movilización se debe sobre todo a la obligación de los empleados a tener que devolver más de 3.900 euros cada uno por el complemento salarial pactado entre las dos partes que fue anulado por sentencia judicial al ser contrario a las directrices del Gobierno central sobre el ahorro en el sector público. De todas formas, la empresa ofreció más de una decena de incorporaciones para atender el déficit de personal sin conseguir convencer a la representación sindical y los esfuerzos de mediación tampoco han dado resultado. Es curioso que las centrales convocaran la huelga el mismo día que el consejo de administración tenía sobre la mesa una propuesta para ampliar los efectivos. La conclusión es que el conflicto va camino de enquistarse, cuando la radicalización en la EBHI no beneficia a nadie. Al contrario, el deterioro que provocaría una prolongación de la protesta no se quedaría sólo en casa, sino que afectaría sobremanera al punto más neurálgico de la industria asturiana. Sin embargo, estos días he oído pocas voces de las autoridades reclamando mesura y diálogo para evitar los males.
De momento, los nuevos paros coincidirán con la movilización que los trabajadores de la sociedad de gestión de estibadores portuarios (Sagep) tienen previsto protagonizar por la liberalización de la estiba en España. El Musel, por lo tanto, corre el riesgo de sufrir una situación caótica si no se produce antes un acuerdo. La reforma que plantea el Gobierno quiere acabar con el régimen de monopolio de estos trabajadores para introducir una mayor competencia. Un cambio que supone una revolución en los puertos absolutamente necesaria. Lo lamentable es que ello obedezca a la presión ejercida por la Comisión Europea con una sanción con carácter retroactivo que alcanza ya los 21 millones de euros y que va creciendo de día en día a partir de una sentencia que condena a España por quebrar la libertad de establecimiento con el sistema de estiba. Es decir, Bruselas exige hacer unos deberes que hasta ahora ningún gobierno llegó a realizar. El modelo vigente tuvo la bendición de los dos grandes partidos. Cuando ampararon la creación de las sociedades de estiba estaban respaldando una manera gremial de trabajo propia de momentos pasados, cerrando el paso a fórmulas que podrían haber mejorado la competitividad de los puertos. Ahora, a contrarreloj, se plantea romper el blindaje para acabar con unos privilegios que fueron consentidos durante tanto tiempo.

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La autopista del mar
Ángel M. González 17-02-2017 | 2:05 | 0

Autopista del mar y regasificadora eran los dos proyectos singulares para la nueva diversificación de tráficos de El Musel después de la ampliación. En los planes de la Autoridad Portuaria figuraban como prioridades para el relanzamiento de la actividad portuaria distinta a la granelera, que de momento, y espero que por largo tiempo, es la que realmente continúa dando sentido al puerto. Las dificultades de la conexión con Nantes-Saint Nazaire y de la planta de Enagás son evidentemente distintas, pero ambas comparten, a mi entender, un mismo responsable que, de una manera u otra, ha llevado a que las dos se encuentren en situación de naufragio, en el caso de la línea, y aletargada en el de la instalación industrial.

La puesta en marcha de la autopista del mar es producto de un acuerdo entre dos estados de la Unión Europea, España y Francia, dentro de una estrategia comunitaria para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones por las carreteras y los colapsos fronterizos mediante un transporte marítimo limpio y eficiente. José Luis Rodriguez Zapatero y Nicolás Sarkozy rubricaron su creación en una cumbre celebrada en París en abril de 2009. Tres años más tarde, en octubre de 2012, Mariano Rajoy y François Hollande ratificaban la alianza en un encuentro de los dos mandatarios para impulsar también la autopista del mar gallega. En aquella reunión, ambos presidentes mostraban su satisfacción por el éxito que había cosechado hasta entonces el servicio de Gijón, que rozaba en cada uno de sus viajes la plena ocupación e iba hasta arriba de pasajeros. La alegría duró apenas dos años más. El cierre de la línea abierta por LD Lines después de devorar las subvenciones y la imposibilidad del empresario Rafael Riva Meana para recuperar la iniciativa no supone más que el fracaso de aquel acuerdo gubernamental. Los gobiernos firmantes, por lo tanto, no pueden mirar hacia otro lado. Alguna consecuencia tendría que tener la desaparición de este enlace más allá de llevar a los tribunales a la promotora gala de la primera conexión por actuar como una “cazasubvenciones”, acusación, por cierto, que no es mía, sino del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que en esto estuvo atinado.

Me consta que en la Administración central jamás se confió en el proyecto de Riva para relanzar la autopista del mar. Por ello dejó que fuera el propio Principado el que propinase la estocada al rechazar el millón de euros que requería el naviero para arrancar la línea. El informe del Idepa para desaconsejar la operación no podía ser más demoledor: Falta de avales, ingresos de jubilado, sociedades en paraísos fiscales y empresas sin actividad. De todas las maneras, hay que agradecer el interés del empresario gijonés en revitalizar la conexión cuando ninguna otra compañía del sector daba un duro por ello. El problema es que sin barco ni soporte financiero difícilmente se puede llevar adelante tal aventura.

¿Hubo inacción por parte de las autoridades en este tema? Sería bueno que el Gobierno central explicara con detalle todas las gestiones realizadas para recuperar la autopista del mar después de la espantada de LD Lines, mientras respaldaba sin tapujos la creación de la de Vigo con Nantes y El Havre montada sobre otra línea ya existente hasta entonces, y en Santander se ponía en marcha una conexión de capital privado con Leixoes y Rotterdam para captar todo el tráfico de Castilla y León. Tampoco estaría mal conocer si en Francia las autoridades bretonas mantienen el mismo interés que hace cinco años cuando entró en funcionamiento el operador galo.

Ahora la esperanza está puesta en un posible socio con el que ha contactado Riva para retomar el proyecto. Un aliado fuerte y solvente que recoja el testigo de todo lo que se ha tramitado, dice el empresario y ratifican los responsables portuarios. Es verdad que la esperanza es lo último que se pierde.

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