El Comercio
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La autopista del mar
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Ángel M. González | 17-02-2017 | 13:05

Autopista del mar y regasificadora eran los dos proyectos singulares para la nueva diversificación de tráficos de El Musel después de la ampliación. En los planes de la Autoridad Portuaria figuraban como prioridades para el relanzamiento de la actividad portuaria distinta a la granelera, que de momento, y espero que por largo tiempo, es la que realmente continúa dando sentido al puerto. Las dificultades de la conexión con Nantes-Saint Nazaire y de la planta de Enagás son evidentemente distintas, pero ambas comparten, a mi entender, un mismo responsable que, de una manera u otra, ha llevado a que las dos se encuentren en situación de naufragio, en el caso de la línea, y aletargada en el de la instalación industrial.

La puesta en marcha de la autopista del mar es producto de un acuerdo entre dos estados de la Unión Europea, España y Francia, dentro de una estrategia comunitaria para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones por las carreteras y los colapsos fronterizos mediante un transporte marítimo limpio y eficiente. José Luis Rodriguez Zapatero y Nicolás Sarkozy rubricaron su creación en una cumbre celebrada en París en abril de 2009. Tres años más tarde, en octubre de 2012, Mariano Rajoy y François Hollande ratificaban la alianza en un encuentro de los dos mandatarios para impulsar también la autopista del mar gallega. En aquella reunión, ambos presidentes mostraban su satisfacción por el éxito que había cosechado hasta entonces el servicio de Gijón, que rozaba en cada uno de sus viajes la plena ocupación e iba hasta arriba de pasajeros. La alegría duró apenas dos años más. El cierre de la línea abierta por LD Lines después de devorar las subvenciones y la imposibilidad del empresario Rafael Riva Meana para recuperar la iniciativa no supone más que el fracaso de aquel acuerdo gubernamental. Los gobiernos firmantes, por lo tanto, no pueden mirar hacia otro lado. Alguna consecuencia tendría que tener la desaparición de este enlace más allá de llevar a los tribunales a la promotora gala de la primera conexión por actuar como una “cazasubvenciones”, acusación, por cierto, que no es mía, sino del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que en esto estuvo atinado.

Me consta que en la Administración central jamás se confió en el proyecto de Riva para relanzar la autopista del mar. Por ello dejó que fuera el propio Principado el que propinase la estocada al rechazar el millón de euros que requería el naviero para arrancar la línea. El informe del Idepa para desaconsejar la operación no podía ser más demoledor: Falta de avales, ingresos de jubilado, sociedades en paraísos fiscales y empresas sin actividad. De todas las maneras, hay que agradecer el interés del empresario gijonés en revitalizar la conexión cuando ninguna otra compañía del sector daba un duro por ello. El problema es que sin barco ni soporte financiero difícilmente se puede llevar adelante tal aventura.

¿Hubo inacción por parte de las autoridades en este tema? Sería bueno que el Gobierno central explicara con detalle todas las gestiones realizadas para recuperar la autopista del mar después de la espantada de LD Lines, mientras respaldaba sin tapujos la creación de la de Vigo con Nantes y El Havre montada sobre otra línea ya existente hasta entonces, y en Santander se ponía en marcha una conexión de capital privado con Leixoes y Rotterdam para captar todo el tráfico de Castilla y León. Tampoco estaría mal conocer si en Francia las autoridades bretonas mantienen el mismo interés que hace cinco años cuando entró en funcionamiento el operador galo.

Ahora la esperanza está puesta en un posible socio con el que ha contactado Riva para retomar el proyecto. Un aliado fuerte y solvente que recoja el testigo de todo lo que se ha tramitado, dice el empresario y ratifican los responsables portuarios. Es verdad que la esperanza es lo último que se pierde.