El Comercio
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Categoría: Coyuntura
A vueltas con la autopista del mar

¿Qué pasa con la autopista del mar?, se preguntaba el director general de la Federación Asturiana de Empresarios en el Fórum celebrado por esta casa para analizar la situación de las infraestructuras ferroviarias en la región. Don Alberto González interrogaba al aire, sin tener lógicamente respuesta, al recordar la importancia estratégica que tiene la conexión marítima para El Musel como infraestructura básica de intermodalidad. Queremos engancharnos al corredor del Atlántico, que la alta velocidad entre en los puertos, llegue el ancho internacional si es posible hasta los muelles de La Osa, pero luego carecemos de algo aparentemente menos complicado que una línea regular que nos enlace con la fachada marítima más cercana al corazón de Europa.
Han transcurrido casi tres años desde que LD Lines diera la espantada después de devorar todos los fondos públicos destinados para consolidar la conexión sin que hasta ahora viéramos siquiera un atisbo de que el ferry vuelva a entrar en la dársena gijonesa. En ese tiempo estuvimos distraidos con el proyecto de Riva para recuperar el enlace, sin ningún convencimiento, cierto es, por parte ministerial, hasta que en el gobiernín se dieron cuenta de que el empresario de honda raíz gijonesa no tenía capacidad para avalar un crédito blando de un millón de euros. Nuestros administradores de recursos públicos tardaron bastante tiempo en percatarse que el interlocutor no era suficientemente válido para acometer un proyecto de estas características. La cuestión es que la compañía francesa tiene pendiente de devolver todas las subvenciones que absorbió de manera indebida y Riva, que se sepa, recibió en su cuenta 450.000 euros en ayudas que se comprometió públicamente a reintegrar.
Pero entonces, ¿qué pasa ahora con la autopista del mar? La contestación la ha dado esta misma semana el presidente de Puertos del Estado. «Hay una o dos navieras francamente interesadas en el relanzamiento», dijo don José Llorca, un hombre de demostrada firmeza allá donde los haya, con la confianza depositada en que alguna decida finalmente retomar el proyecto. Que estén «francamente» dispuestas a ello ya representa un avance sustancial sobre lo que había hasta el momento, pero todo depende del punto de interés real que tengan los aspirantes.
Puertos del Estado tiene previsto presentar en los próximos días las conclusiones de la consultora contratada para analizar la viabilidad de la línea y buscar empresas con barcos susceptibles de reanudarla. A priori, las condiciones para que la conexión marítima entre Gijón y la Bretaña francesa alcance la rentabilidad suficiente para hacer que el proyecto resulte atractivo son mejores que cuando se puso en marcha en septiembre de 2010. Las perspectivas económicas son distintas, los tráficos van en aumento y las exigencias para un transporte de mercancías respetuoso con el medio ambiente resultan cada vez más restrictivas. El señor Llorca mencionó además un aspecto relevante para facilitar la reapertura, la posibilidad de que se puedan subrogar las ayudas que ya fueron tramitadas para la iniciativa de Riva. El camino en materia de financiación está andado, pero el plazo es corto. En poco más de un mes tiene que haber una propuesta cerrada para que no se pierdan los fondos europeos. Ahora bien, sea cual sea la compañía que retome el enlace tiene que aportar las suficientes garantías para que la autopista del mar no vuelva a ser un caladero para pescar subvenciones. En definitiva, para evitar que se convierta en una nueva tomadura de pelo.

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A propósito de la residencia

Gijón se ha convertido en zona oscura para la construcción. Podría aceptarse como premisa que la carencia de una planificación urbanística en toda regla no suponía hasta hace poco motivo real de preocupación ante la larga agonía sufrida por el sector como consecuencia de la gran depresión. Daba lo mismo que existiera norma o no porque nadie en plena recesión iba a colocar un ladrillo. El daño, en todo caso, sería para aquellos que tenían en perspectiva hacer negocio con el suelo adquirido para levantar viviendas en praos convertidos en fuente de riqueza mediante un papel cuya legalidad resultó invalidada por los tribunales. El tiempo ha ido transcurriendo, la crisis ha dejado de apretar las mandíbulas y empieza a haber movimientos que indican la cercana recuperación de una actividad, que llegó a ser intensa en empleo y producción. Sin embargo, seguimos sin definir el plan que permita sustentar ese despegue. En Gijón, ahora, empezamos a tener un grave problema. Una ciudad sin plan urbanístico retrasa su propio desarrollo. No podemos ser ajenos a cualquier atisbo de reactivación.

Todo ello viene a propósito del debate suscitado esta semana con el proyecto para construir la residencia de estudiantes en la parcela del campus universitario que tenía como destino la Semana Negra. El promotor no está dispuesto a iniciar la obra mientras no tenga la licencia definitiva. Tal como está trazado ese suelo en el PGO que se está tramitando, el permiso puede tardar más de dos años en recibirlo si las cosas van bien. Primero tiene que haber plan general y luego uno especial. Es decir, la residencia en cuestión puede irse al garete.

Don Fernando Couto, el concejal comandante del urbanismo, ha garantizado un cambio de oficio para que el empresario tenga la autorización correspondiente en dos meses, aprovechando la aprobación de las últimas alegaciones al plan. Hay que confiar que así sea, pero en materia tan sensible como la que estamos abordando la buena voluntad de los regidores no es suficiente. Si para todos los grupos políticos es prioritaria la residencia, y si tiene tanta importancia para la urbe que haya un plan general, se echa de menos mayor corresponsabilidad.

El empresario argumentaba la inseguridad jurídica en la que se podía encontrar el proyecto con las directrices del PGO. Esa desconfianza es precisamente la que puede llevar a Gijón a perder las oportunidades que buscan los inversores en los prolegómenos de la recuperación. La falta de plan, la inexistencia del catálogo urbanístico y la pelea política municipal está frenando el interés por el desarrollo de iniciativas inmobiliarias en esta ciudad.

Hablando de plazos, el gobierno local fía la aprobación final del documento para mediados del próximo año en el caso de que la tramitación vaya como es debido. Por ejemplo, depende de si la CUOTA falla en quince días o en cuatro meses, que está por ver. Más allá de ese calendario entramos en contienda electoral y los partidos, a las puertas de la batalla, empiezan a verse como enemigos, huyendo de alianzas y acuerdos para la causa que sea.

En paralelo, seguimos siendo incapaces de sacar adelante dos grandes actuaciones de cirugía urbanística. No tiene nada que ver una con la otra, pero la imagen que se transmite es similar. Al este, la transformación de la Ería del Piles lleva más una década dormitando por la indefinición, la guerra con los propietarios y ahora la crisis de la promotora, que ha pasado la pelota a los bancos. Al oeste, el ‘solarón’ convertido en ‘central park’, donde ni siquiera hay una idea clara del tamaño que tendrían que tener las parcelas para poder darles salida. Mientras, a veintiocho kilómetros al sur, un ‘pool’ de constructoras, alguna de ellas con un papel relevante en Gijón antes de que pinchara la burbuja, convertirá la entrada de la capital en un gran bulevar. El grupo de empresas destinarán más de 100 millones para la resurrección de El Vasco. Por aquí, ni se asoman.

 

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Palabra ministerial

El Ministerio de Fomento no ha entrado en contradicción. Pudiera interpretarse que así lo hacía con el comunicado que emitió cuando se supo que sus presupuestos no recogían partida alguna para el plan de vías por el desacuerdo entre las administraciones y su posterior aclaración en este periódico sobre su intención de destinar fondos una vez que se conozca el estudio técnico-económico con la estación central a la altura del Museo del Ferrocarril. Tal parece que entre ambas posturas se produce una incoherencia, pero sin el informe que determine la viabilidad de la terminal intermodal más cercana al centro y sin el acuerdo unánime de todas las partes será difícil llevar adelante el proyecto, con o sin dinero reservado en la cuenta estatal.

Al fin y al cabo que el estadillo ministerial refleje este año una cifra para la integración ferroviaria de Gijón no tiene más que un valor simbólico, el compromiso político con una actuación que lleva quince años empantanada porque en el momento que estamos de ejercicio, suponiendo que los presupuestos sean aprobados en junio, de poca utilidad tendrá ya esos fondos. Gijón al Norte, la sociedad formada por las tres administraciones, dispone todavía de recursos para ir avanzando en la tarea. Lo que hace falta es voluntad real por parte de todas las instituciones implicadas para definir un proyecto que esté a salvo del devenir político y de las ocurrencias del representante público de turno. Por ello es crucial que el plan de vías tenga el respaldo más amplio posible, el de la inmensa mayoría ciudadana, además del detalle expresado como previsión presupuestaria. Ya lo he comentado en otra ocasión, pero sin el apoyo del Principado al cambio de ubicación de la estación todo lo que se pueda plantear corre el riesgo de convertirse en fuegos de artificio.

Como lo puede ser también que el pleno del Ayuntamiento apruebe una moción para reclamar que la alta velocidad llegue hasta Gijón, como propone el grupo de Foro con intención, como es lógico. Es una propuesta para el retrato, a ver cómo los munícipes justifican que no quieren AVE, aunque lo prioritario en estos momentos es que el tren llegue velozmente hasta Lena desde León y viceversa atravesando los túneles de Pajares para acabar con los veinticinco años que llevamos de retraso en Asturias en comunicación ferroviaria. Hace un cuarto de siglo que los sevillanos viajan en alta velocidad y nosotros aún estamos discutiendo el tipo de carril que tenemos que instalar para transportarnos.

Ello en cuanto al largo recorrido, porque en materia de cercanías la situación resulta tanto o más grave. Simplemente se está dejando morir por inanición. En Gijón se han perdido más de medio millón de viajeros desde que los trenes salen de la terminal prefabricada sobre Sanz Crespo y en la región los usuarios han caído a más de la mitad por una infraestructura decimonónica, lenta y mal trazada. Sin embargo, la necesidad de modernizar la red está quedando en un segundo plano ante el trascendental debate sobre sí queremos un tren de alta velocidad o de velocidad alta con Madrid. En este asunto echo de menos mayor escandalera y la palabra ministerial.

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Tensión en los muelles

La influencia de la estiba en el puerto es innegable. En manos de este grupo laboral, muy sindicalizado y con unas condiciones de trabajo envidiables para otros colectivos vinculados a la actividad, se encuentra la manipulación de todas las mercancías que entran por los muelles. La plantilla de la EBHI descarga el 75 por ciento de los productos del puerto gijonés a través de la mayor terminal granelera de España. Todo el mineral de hierro y de carbón que alimentan la cabecera siderúrgica y las centrales térmicas pasan por los operarios de esta empresa controlada mayoritariamente por la Autoridad Portuaria. La actividad de Arcelor o de EdP en Asturias comienza precisamente en los pórticos de la EBHI. Por ello, cualquier reacción de estos trabajadores que impida el desarrollo normal de las operaciones en El Musel pone contra las cuerdas la producción del corazón industrial de la región. Es la fuerza que tienen. Ocupan un lugar sensible en la cadena. Es el mismo argumento que justifica también que antes de privatizar la empresa hay que pensárselo dos veces. El valor estratégico de la EBHI para la economía regional resulta igualmente fuera de toda duda. Mantener el control público garantiza ese carácter frente a la posición de dominio que tendría un operador privado, pero resulta fundamental que el servicio que ofrezca sea cada vez más competitivo en calidad y costes.
Esta semana la plantilla de la terminal granelera ha protagonizado una huelga que provocó trastornos en la descarga de barcos sin que los paros sirvieran para abrir una vía de acuerdo con la empresa. Los trabajadores decidieron volver a interrumpir la actividad la próxima semana. Los motivos de los sindicatos para la protesta son básicamente tres: falta de operarios, problemas de seguridad por la escasez de personal y modificación de los turnos de trabajo. Los gestores de la EBHI observan, sin embargo, una razón de fondo distinta. Sostienen que la movilización se debe sobre todo a la obligación de los empleados a tener que devolver más de 3.900 euros cada uno por el complemento salarial pactado entre las dos partes que fue anulado por sentencia judicial al ser contrario a las directrices del Gobierno central sobre el ahorro en el sector público. De todas formas, la empresa ofreció más de una decena de incorporaciones para atender el déficit de personal sin conseguir convencer a la representación sindical y los esfuerzos de mediación tampoco han dado resultado. Es curioso que las centrales convocaran la huelga el mismo día que el consejo de administración tenía sobre la mesa una propuesta para ampliar los efectivos. La conclusión es que el conflicto va camino de enquistarse, cuando la radicalización en la EBHI no beneficia a nadie. Al contrario, el deterioro que provocaría una prolongación de la protesta no se quedaría sólo en casa, sino que afectaría sobremanera al punto más neurálgico de la industria asturiana. Sin embargo, estos días he oído pocas voces de las autoridades reclamando mesura y diálogo para evitar los males.
De momento, los nuevos paros coincidirán con la movilización que los trabajadores de la sociedad de gestión de estibadores portuarios (Sagep) tienen previsto protagonizar por la liberalización de la estiba en España. El Musel, por lo tanto, corre el riesgo de sufrir una situación caótica si no se produce antes un acuerdo. La reforma que plantea el Gobierno quiere acabar con el régimen de monopolio de estos trabajadores para introducir una mayor competencia. Un cambio que supone una revolución en los puertos absolutamente necesaria. Lo lamentable es que ello obedezca a la presión ejercida por la Comisión Europea con una sanción con carácter retroactivo que alcanza ya los 21 millones de euros y que va creciendo de día en día a partir de una sentencia que condena a España por quebrar la libertad de establecimiento con el sistema de estiba. Es decir, Bruselas exige hacer unos deberes que hasta ahora ningún gobierno llegó a realizar. El modelo vigente tuvo la bendición de los dos grandes partidos. Cuando ampararon la creación de las sociedades de estiba estaban respaldando una manera gremial de trabajo propia de momentos pasados, cerrando el paso a fórmulas que podrían haber mejorado la competitividad de los puertos. Ahora, a contrarreloj, se plantea romper el blindaje para acabar con unos privilegios que fueron consentidos durante tanto tiempo.

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La autopista del mar

Autopista del mar y regasificadora eran los dos proyectos singulares para la nueva diversificación de tráficos de El Musel después de la ampliación. En los planes de la Autoridad Portuaria figuraban como prioridades para el relanzamiento de la actividad portuaria distinta a la granelera, que de momento, y espero que por largo tiempo, es la que realmente continúa dando sentido al puerto. Las dificultades de la conexión con Nantes-Saint Nazaire y de la planta de Enagás son evidentemente distintas, pero ambas comparten, a mi entender, un mismo responsable que, de una manera u otra, ha llevado a que las dos se encuentren en situación de naufragio, en el caso de la línea, y aletargada en el de la instalación industrial.

La puesta en marcha de la autopista del mar es producto de un acuerdo entre dos estados de la Unión Europea, España y Francia, dentro de una estrategia comunitaria para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones por las carreteras y los colapsos fronterizos mediante un transporte marítimo limpio y eficiente. José Luis Rodriguez Zapatero y Nicolás Sarkozy rubricaron su creación en una cumbre celebrada en París en abril de 2009. Tres años más tarde, en octubre de 2012, Mariano Rajoy y François Hollande ratificaban la alianza en un encuentro de los dos mandatarios para impulsar también la autopista del mar gallega. En aquella reunión, ambos presidentes mostraban su satisfacción por el éxito que había cosechado hasta entonces el servicio de Gijón, que rozaba en cada uno de sus viajes la plena ocupación e iba hasta arriba de pasajeros. La alegría duró apenas dos años más. El cierre de la línea abierta por LD Lines después de devorar las subvenciones y la imposibilidad del empresario Rafael Riva Meana para recuperar la iniciativa no supone más que el fracaso de aquel acuerdo gubernamental. Los gobiernos firmantes, por lo tanto, no pueden mirar hacia otro lado. Alguna consecuencia tendría que tener la desaparición de este enlace más allá de llevar a los tribunales a la promotora gala de la primera conexión por actuar como una “cazasubvenciones”, acusación, por cierto, que no es mía, sino del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que en esto estuvo atinado.

Me consta que en la Administración central jamás se confió en el proyecto de Riva para relanzar la autopista del mar. Por ello dejó que fuera el propio Principado el que propinase la estocada al rechazar el millón de euros que requería el naviero para arrancar la línea. El informe del Idepa para desaconsejar la operación no podía ser más demoledor: Falta de avales, ingresos de jubilado, sociedades en paraísos fiscales y empresas sin actividad. De todas las maneras, hay que agradecer el interés del empresario gijonés en revitalizar la conexión cuando ninguna otra compañía del sector daba un duro por ello. El problema es que sin barco ni soporte financiero difícilmente se puede llevar adelante tal aventura.

¿Hubo inacción por parte de las autoridades en este tema? Sería bueno que el Gobierno central explicara con detalle todas las gestiones realizadas para recuperar la autopista del mar después de la espantada de LD Lines, mientras respaldaba sin tapujos la creación de la de Vigo con Nantes y El Havre montada sobre otra línea ya existente hasta entonces, y en Santander se ponía en marcha una conexión de capital privado con Leixoes y Rotterdam para captar todo el tráfico de Castilla y León. Tampoco estaría mal conocer si en Francia las autoridades bretonas mantienen el mismo interés que hace cinco años cuando entró en funcionamiento el operador galo.

Ahora la esperanza está puesta en un posible socio con el que ha contactado Riva para retomar el proyecto. Un aliado fuerte y solvente que recoja el testigo de todo lo que se ha tramitado, dice el empresario y ratifican los responsables portuarios. Es verdad que la esperanza es lo último que se pierde.

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La conexión con Europa

El Noroeste también existe. Figura en el mapa, somos un cuadrante de la piel de toro, pero no estamos en los papeles que maneja la UE para conectarnos con Europa. Bruselas nos mantiene desenchufados. La autoridad comunitaria tiene previsto repartir 26.500 millones de euros para impulsar nueve corredores de transporte en todo el continente, entre ellos el del Atlántico, que es el que nos atañe, pero del que los diseñadores del programa nos han dejado injustamente descolgados. El camino ferroviario con prioridad financiera que han trazado enlaza Algeciras con el centro de Portugal para luego encaminarse hacia Francia a través de Palencia y el País Vasco. Los puertos de Sines, Lisboa y Aveiro y el de Bilbao figuran en la ruta y, por lo tanto, gozan de preferencia en las inversiones para mejorar infraestructuras logísticas y accesos. En el plan, las conexiones con El Musel o con Avilés son simplemente ramas de ese tronco, con un tratamiento distinto, secundario y marginal. Es decir, Asturias, una vez más, queda relegada, en este caso junto a sus comunidades vecinas, en un programa que de manera marketiniana llaman ‘Conectar Europa’ sin tener en cuenta que Europa también es la periferia. Así es como los regentes de la bandera azul entienden la igualdad y el equilibrio entre los territorios.

Por ello es relevante que las organizaciones empresariales de Asturias, Galicia, León y Cantabria hayan constituido una plataforma para el impulso de la logística en el Noroeste. La iniciativa, además, cuenta con el respaldo de otras agrupaciones encabezadas por personas con amplia experiencia en todo ello, a las que resulta aconsejable escuchar, que en los últimos meses venían expresando su preocupación por la quietud general ante el planteamiento comunitario.

Bruselas solo atiende a los grandes grupos de presión, a la influencia del alto funcionariado y al liderazgo político. La creación de este lobby es sustancial para levantar la bandera contra la marginación del corredor, pero tiene que crecer como una bola de nieve. No hace falta volver a recordar que el tren y los puertos son vitales para el empuje de Asturias. El diagnóstico de los males de la región para competir están suficientemente relatados. La plataforma tendría que recibir las adhesiones de municipios, partidos políticos, agentes sociales y colectivos ciudadanos sin apenas mover un dedo.

Ahora bien, la respuesta de algunas administraciones está siendo tibia. La alianza resulta incómoda. El Ministerio de Fomento ha salido rápidamente al paso del nacimiento de la plataforma para resaltar que la conexión ferroviaria del Noroeste es una prioridad, pero la realidad hasta ahora ha puesto de manifiesto que una cosa es predicar y otra dar trigo. De momento, anunció que presentará el sistema de seguridad del AVE por la variante de Pajares dentro del paquete de iniciativas a financiar por el programa de la UE, pero con este proyecto simplemente no podemos darnos por satisfechos.

Al tiempo que surge esta plataforma, los gobiernos de las comunidades respectivas promueven con Portugal la macrorregión del Sudoeste Europeo para desarrollar estrategias conjuntas en transportes, logística, competitividad industrial e investigación. Hace unos meses acordaron un catálogo de propuestas para intentar su financiación con el dinero de Bruselas y de Asturias fueron seleccionados 21 planes a los que no podemos renunciar. La alta velocidad entre Gijón y León en ancho internacional, la modernización de la línea de Feve entre Bilbao y Ferrol, los accesos a los dos puertos y la reforma de la red ferroviaria interior en ambos casos, las infraestructuras pendientes de la ZALIA y la recuperación de la autopista del mar figuran en el portfolio de esas actuaciones. Todo ello está muy bien puesto en el papel, pero hace falta un mayor liderazgo político para que los proyectos relacionados con esas grandes acciones sean incluidos en los presupuestos de Europa. Ante tal ausencia, la compañía del lobby refuerza a quienes tienen la responsabilidad de acabar con ese eterno aislamiento frente a aquellas instancias que si fuera por ellas continuaríamos siendo la aldea perdida. Entender que la plataforma divide más que suma, como se pudo ya escuchar en alguna de las comunidades implicadas, es cuando menos una aberración.

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