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Categoría: Coyuntura
Palabra ministerial

El Ministerio de Fomento no ha entrado en contradicción. Pudiera interpretarse que así lo hacía con el comunicado que emitió cuando se supo que sus presupuestos no recogían partida alguna para el plan de vías por el desacuerdo entre las administraciones y su posterior aclaración en este periódico sobre su intención de destinar fondos una vez que se conozca el estudio técnico-económico con la estación central a la altura del Museo del Ferrocarril. Tal parece que entre ambas posturas se produce una incoherencia, pero sin el informe que determine la viabilidad de la terminal intermodal más cercana al centro y sin el acuerdo unánime de todas las partes será difícil llevar adelante el proyecto, con o sin dinero reservado en la cuenta estatal.

Al fin y al cabo que el estadillo ministerial refleje este año una cifra para la integración ferroviaria de Gijón no tiene más que un valor simbólico, el compromiso político con una actuación que lleva quince años empantanada porque en el momento que estamos de ejercicio, suponiendo que los presupuestos sean aprobados en junio, de poca utilidad tendrá ya esos fondos. Gijón al Norte, la sociedad formada por las tres administraciones, dispone todavía de recursos para ir avanzando en la tarea. Lo que hace falta es voluntad real por parte de todas las instituciones implicadas para definir un proyecto que esté a salvo del devenir político y de las ocurrencias del representante público de turno. Por ello es crucial que el plan de vías tenga el respaldo más amplio posible, el de la inmensa mayoría ciudadana, además del detalle expresado como previsión presupuestaria. Ya lo he comentado en otra ocasión, pero sin el apoyo del Principado al cambio de ubicación de la estación todo lo que se pueda plantear corre el riesgo de convertirse en fuegos de artificio.

Como lo puede ser también que el pleno del Ayuntamiento apruebe una moción para reclamar que la alta velocidad llegue hasta Gijón, como propone el grupo de Foro con intención, como es lógico. Es una propuesta para el retrato, a ver cómo los munícipes justifican que no quieren AVE, aunque lo prioritario en estos momentos es que el tren llegue velozmente hasta Lena desde León y viceversa atravesando los túneles de Pajares para acabar con los veinticinco años que llevamos de retraso en Asturias en comunicación ferroviaria. Hace un cuarto de siglo que los sevillanos viajan en alta velocidad y nosotros aún estamos discutiendo el tipo de carril que tenemos que instalar para transportarnos.

Ello en cuanto al largo recorrido, porque en materia de cercanías la situación resulta tanto o más grave. Simplemente se está dejando morir por inanición. En Gijón se han perdido más de medio millón de viajeros desde que los trenes salen de la terminal prefabricada sobre Sanz Crespo y en la región los usuarios han caído a más de la mitad por una infraestructura decimonónica, lenta y mal trazada. Sin embargo, la necesidad de modernizar la red está quedando en un segundo plano ante el trascendental debate sobre sí queremos un tren de alta velocidad o de velocidad alta con Madrid. En este asunto echo de menos mayor escandalera y la palabra ministerial.

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Tensión en los muelles

La influencia de la estiba en el puerto es innegable. En manos de este grupo laboral, muy sindicalizado y con unas condiciones de trabajo envidiables para otros colectivos vinculados a la actividad, se encuentra la manipulación de todas las mercancías que entran por los muelles. La plantilla de la EBHI descarga el 75 por ciento de los productos del puerto gijonés a través de la mayor terminal granelera de España. Todo el mineral de hierro y de carbón que alimentan la cabecera siderúrgica y las centrales térmicas pasan por los operarios de esta empresa controlada mayoritariamente por la Autoridad Portuaria. La actividad de Arcelor o de EdP en Asturias comienza precisamente en los pórticos de la EBHI. Por ello, cualquier reacción de estos trabajadores que impida el desarrollo normal de las operaciones en El Musel pone contra las cuerdas la producción del corazón industrial de la región. Es la fuerza que tienen. Ocupan un lugar sensible en la cadena. Es el mismo argumento que justifica también que antes de privatizar la empresa hay que pensárselo dos veces. El valor estratégico de la EBHI para la economía regional resulta igualmente fuera de toda duda. Mantener el control público garantiza ese carácter frente a la posición de dominio que tendría un operador privado, pero resulta fundamental que el servicio que ofrezca sea cada vez más competitivo en calidad y costes.
Esta semana la plantilla de la terminal granelera ha protagonizado una huelga que provocó trastornos en la descarga de barcos sin que los paros sirvieran para abrir una vía de acuerdo con la empresa. Los trabajadores decidieron volver a interrumpir la actividad la próxima semana. Los motivos de los sindicatos para la protesta son básicamente tres: falta de operarios, problemas de seguridad por la escasez de personal y modificación de los turnos de trabajo. Los gestores de la EBHI observan, sin embargo, una razón de fondo distinta. Sostienen que la movilización se debe sobre todo a la obligación de los empleados a tener que devolver más de 3.900 euros cada uno por el complemento salarial pactado entre las dos partes que fue anulado por sentencia judicial al ser contrario a las directrices del Gobierno central sobre el ahorro en el sector público. De todas formas, la empresa ofreció más de una decena de incorporaciones para atender el déficit de personal sin conseguir convencer a la representación sindical y los esfuerzos de mediación tampoco han dado resultado. Es curioso que las centrales convocaran la huelga el mismo día que el consejo de administración tenía sobre la mesa una propuesta para ampliar los efectivos. La conclusión es que el conflicto va camino de enquistarse, cuando la radicalización en la EBHI no beneficia a nadie. Al contrario, el deterioro que provocaría una prolongación de la protesta no se quedaría sólo en casa, sino que afectaría sobremanera al punto más neurálgico de la industria asturiana. Sin embargo, estos días he oído pocas voces de las autoridades reclamando mesura y diálogo para evitar los males.
De momento, los nuevos paros coincidirán con la movilización que los trabajadores de la sociedad de gestión de estibadores portuarios (Sagep) tienen previsto protagonizar por la liberalización de la estiba en España. El Musel, por lo tanto, corre el riesgo de sufrir una situación caótica si no se produce antes un acuerdo. La reforma que plantea el Gobierno quiere acabar con el régimen de monopolio de estos trabajadores para introducir una mayor competencia. Un cambio que supone una revolución en los puertos absolutamente necesaria. Lo lamentable es que ello obedezca a la presión ejercida por la Comisión Europea con una sanción con carácter retroactivo que alcanza ya los 21 millones de euros y que va creciendo de día en día a partir de una sentencia que condena a España por quebrar la libertad de establecimiento con el sistema de estiba. Es decir, Bruselas exige hacer unos deberes que hasta ahora ningún gobierno llegó a realizar. El modelo vigente tuvo la bendición de los dos grandes partidos. Cuando ampararon la creación de las sociedades de estiba estaban respaldando una manera gremial de trabajo propia de momentos pasados, cerrando el paso a fórmulas que podrían haber mejorado la competitividad de los puertos. Ahora, a contrarreloj, se plantea romper el blindaje para acabar con unos privilegios que fueron consentidos durante tanto tiempo.

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La autopista del mar

Autopista del mar y regasificadora eran los dos proyectos singulares para la nueva diversificación de tráficos de El Musel después de la ampliación. En los planes de la Autoridad Portuaria figuraban como prioridades para el relanzamiento de la actividad portuaria distinta a la granelera, que de momento, y espero que por largo tiempo, es la que realmente continúa dando sentido al puerto. Las dificultades de la conexión con Nantes-Saint Nazaire y de la planta de Enagás son evidentemente distintas, pero ambas comparten, a mi entender, un mismo responsable que, de una manera u otra, ha llevado a que las dos se encuentren en situación de naufragio, en el caso de la línea, y aletargada en el de la instalación industrial.

La puesta en marcha de la autopista del mar es producto de un acuerdo entre dos estados de la Unión Europea, España y Francia, dentro de una estrategia comunitaria para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones por las carreteras y los colapsos fronterizos mediante un transporte marítimo limpio y eficiente. José Luis Rodriguez Zapatero y Nicolás Sarkozy rubricaron su creación en una cumbre celebrada en París en abril de 2009. Tres años más tarde, en octubre de 2012, Mariano Rajoy y François Hollande ratificaban la alianza en un encuentro de los dos mandatarios para impulsar también la autopista del mar gallega. En aquella reunión, ambos presidentes mostraban su satisfacción por el éxito que había cosechado hasta entonces el servicio de Gijón, que rozaba en cada uno de sus viajes la plena ocupación e iba hasta arriba de pasajeros. La alegría duró apenas dos años más. El cierre de la línea abierta por LD Lines después de devorar las subvenciones y la imposibilidad del empresario Rafael Riva Meana para recuperar la iniciativa no supone más que el fracaso de aquel acuerdo gubernamental. Los gobiernos firmantes, por lo tanto, no pueden mirar hacia otro lado. Alguna consecuencia tendría que tener la desaparición de este enlace más allá de llevar a los tribunales a la promotora gala de la primera conexión por actuar como una “cazasubvenciones”, acusación, por cierto, que no es mía, sino del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que en esto estuvo atinado.

Me consta que en la Administración central jamás se confió en el proyecto de Riva para relanzar la autopista del mar. Por ello dejó que fuera el propio Principado el que propinase la estocada al rechazar el millón de euros que requería el naviero para arrancar la línea. El informe del Idepa para desaconsejar la operación no podía ser más demoledor: Falta de avales, ingresos de jubilado, sociedades en paraísos fiscales y empresas sin actividad. De todas las maneras, hay que agradecer el interés del empresario gijonés en revitalizar la conexión cuando ninguna otra compañía del sector daba un duro por ello. El problema es que sin barco ni soporte financiero difícilmente se puede llevar adelante tal aventura.

¿Hubo inacción por parte de las autoridades en este tema? Sería bueno que el Gobierno central explicara con detalle todas las gestiones realizadas para recuperar la autopista del mar después de la espantada de LD Lines, mientras respaldaba sin tapujos la creación de la de Vigo con Nantes y El Havre montada sobre otra línea ya existente hasta entonces, y en Santander se ponía en marcha una conexión de capital privado con Leixoes y Rotterdam para captar todo el tráfico de Castilla y León. Tampoco estaría mal conocer si en Francia las autoridades bretonas mantienen el mismo interés que hace cinco años cuando entró en funcionamiento el operador galo.

Ahora la esperanza está puesta en un posible socio con el que ha contactado Riva para retomar el proyecto. Un aliado fuerte y solvente que recoja el testigo de todo lo que se ha tramitado, dice el empresario y ratifican los responsables portuarios. Es verdad que la esperanza es lo último que se pierde.

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La conexión con Europa

El Noroeste también existe. Figura en el mapa, somos un cuadrante de la piel de toro, pero no estamos en los papeles que maneja la UE para conectarnos con Europa. Bruselas nos mantiene desenchufados. La autoridad comunitaria tiene previsto repartir 26.500 millones de euros para impulsar nueve corredores de transporte en todo el continente, entre ellos el del Atlántico, que es el que nos atañe, pero del que los diseñadores del programa nos han dejado injustamente descolgados. El camino ferroviario con prioridad financiera que han trazado enlaza Algeciras con el centro de Portugal para luego encaminarse hacia Francia a través de Palencia y el País Vasco. Los puertos de Sines, Lisboa y Aveiro y el de Bilbao figuran en la ruta y, por lo tanto, gozan de preferencia en las inversiones para mejorar infraestructuras logísticas y accesos. En el plan, las conexiones con El Musel o con Avilés son simplemente ramas de ese tronco, con un tratamiento distinto, secundario y marginal. Es decir, Asturias, una vez más, queda relegada, en este caso junto a sus comunidades vecinas, en un programa que de manera marketiniana llaman ‘Conectar Europa’ sin tener en cuenta que Europa también es la periferia. Así es como los regentes de la bandera azul entienden la igualdad y el equilibrio entre los territorios.

Por ello es relevante que las organizaciones empresariales de Asturias, Galicia, León y Cantabria hayan constituido una plataforma para el impulso de la logística en el Noroeste. La iniciativa, además, cuenta con el respaldo de otras agrupaciones encabezadas por personas con amplia experiencia en todo ello, a las que resulta aconsejable escuchar, que en los últimos meses venían expresando su preocupación por la quietud general ante el planteamiento comunitario.

Bruselas solo atiende a los grandes grupos de presión, a la influencia del alto funcionariado y al liderazgo político. La creación de este lobby es sustancial para levantar la bandera contra la marginación del corredor, pero tiene que crecer como una bola de nieve. No hace falta volver a recordar que el tren y los puertos son vitales para el empuje de Asturias. El diagnóstico de los males de la región para competir están suficientemente relatados. La plataforma tendría que recibir las adhesiones de municipios, partidos políticos, agentes sociales y colectivos ciudadanos sin apenas mover un dedo.

Ahora bien, la respuesta de algunas administraciones está siendo tibia. La alianza resulta incómoda. El Ministerio de Fomento ha salido rápidamente al paso del nacimiento de la plataforma para resaltar que la conexión ferroviaria del Noroeste es una prioridad, pero la realidad hasta ahora ha puesto de manifiesto que una cosa es predicar y otra dar trigo. De momento, anunció que presentará el sistema de seguridad del AVE por la variante de Pajares dentro del paquete de iniciativas a financiar por el programa de la UE, pero con este proyecto simplemente no podemos darnos por satisfechos.

Al tiempo que surge esta plataforma, los gobiernos de las comunidades respectivas promueven con Portugal la macrorregión del Sudoeste Europeo para desarrollar estrategias conjuntas en transportes, logística, competitividad industrial e investigación. Hace unos meses acordaron un catálogo de propuestas para intentar su financiación con el dinero de Bruselas y de Asturias fueron seleccionados 21 planes a los que no podemos renunciar. La alta velocidad entre Gijón y León en ancho internacional, la modernización de la línea de Feve entre Bilbao y Ferrol, los accesos a los dos puertos y la reforma de la red ferroviaria interior en ambos casos, las infraestructuras pendientes de la ZALIA y la recuperación de la autopista del mar figuran en el portfolio de esas actuaciones. Todo ello está muy bien puesto en el papel, pero hace falta un mayor liderazgo político para que los proyectos relacionados con esas grandes acciones sean incluidos en los presupuestos de Europa. Ante tal ausencia, la compañía del lobby refuerza a quienes tienen la responsabilidad de acabar con ese eterno aislamiento frente a aquellas instancias que si fuera por ellas continuaríamos siendo la aldea perdida. Entender que la plataforma divide más que suma, como se pudo ya escuchar en alguna de las comunidades implicadas, es cuando menos una aberración.

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Gripe y polución

Vivimos estos días acosados por la gripe y los malos humos. Estamos expuestos a estos dos riesgos que dificultan la respiración y nos debilitan mientras aguardamos el remedio para librarnos de su tortura. El tiempo en invierno contribuye a ello. Incluso haciendo bueno, el rayo de sol embauca para que el frío ataque a traición, mientras la presión en el cielo embolsa la emanación. Polución y virus son fenómenos que se tocan, coinciden muchas veces en las causas y sus efectos, en no pocas ocasiones, son desgraciadamente irreparables.
La mayor y más virulenta epidemia de gripe registrada en Asturias en los últimos ocho años está poniendo a prueba nuestro sistema sanitario. Los pacientes que esperan ya no sólo están en las listas sino en los propios hospitales, que estos días registran plena ocupación. Los servicios de urgencias se colapsan por momentos, en las plantas no caben una cama adicional más, los médicos de los centros de salud tienen las agendas repletas, la atención continuada no da más de sí por la afluencia de enfermos y la bolsa de sanitarios que estaban disponibles se ha quedado vacía. La gripe lleva al límite la capacidad asistencial, aunque la respuesta profesional está siendo por lo general encomiable. Ahora bien, también vuelve a poner de manifiesto que el sistema, aunque no es el peor de los posibles, tampoco es el mejor. Ya se advirtió una falta de previsión cuando a la administración se le ocurrió convocar oposiciones en el periodo en el que comienza a brotar el virus y se volvió a advertir en el momento en que los centinelas de nuestra salud detectan que la epidemia llega con prisa antes de tiempo. El refuerzo no se puede hacer después de producirse los estragos. Hay que adelantarse para evitar que gane en el sprint. Al igual que falló también otra prevención, la de la propia población con respecto a las vacunas. No libran del contagio, pero sí pueden impedir que el desenlace sea nefasto. Es difícil de entender que 30.000 dosis aguarden todavía en las consultas y que solo menos de la mitad de la gente mayor haya recibido la profilaxis. Está pendiente de realizar mucha labor de concienciación.
Y algo similar ocurre con la lucha contra la contaminación, uno de los grandes desafíos a la que nos enfrentamos. Daba miedo días atrás observar la gran mancha que cubría el área central de Asturias en los gráficos del Sistema Caliope del Centro Nacional de Supercomputación. La acumulación de partículas llegaba a ser comparable con las zonas más calientes de España, Madrid y Barcelona. Por lo tanto, el problema es grave y aunque la lluvia alivia no lo resuelve de raíz, como parece claro. No se trata de criminalizar la industria o el uso del coche, sino de ser más eficaces en los controles y adoptar, como en la gripe, medidas de prevención. Esperar a que las estaciones que miden los niveles de porquería que nos amenaza se pongan en rojo para actuar puede calificarse, cuando menos, de imprudente. En la polución, como en el virus, se echan en falta planes de contingencia y más rapidez en la reacción.

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A la espera de la inyección

Veinticuatro mil parados. Esa es la cifra absoluta con la que Gijón cerró el registro del desempleo antes de que inaugurásemos el año y a la que nos seguimos enfrentando en el proceloso camino de volver a construir el empleo que sin concesiones destruyó la gran recesión. Veinticuatro mil parados son menos que el récord que llegamos a contabilizar hace cuatro años cuando la depresión ejercía su mayor asfixia y en esta ciudad superábamos las 30.000 personas inscritas en las oficinas de empleo en busca de un trabajo. Aunque la tendencia desde entonces ha sido el descenso, con un comportamiento ligeramente más favorable que en el resto de la región, todavía queda un larguísimo trecho para recuperar el nivel de puestos laborales generados durante la bonanza económica hace una década, antes de que la crisis arrasara la construcción y una buena parte de la industria, barriera la banca y contrajera el consumo hasta límites nunca vistos ahogando a la hostelería y al comercio hasta la extenuación.
La respuesta de las instituciones a aquella escalada no fue otra que contribuir a que se volviera imparable: Más recortes y menos inversión. Es decir, la receta fue morfina para el dolor. Quienes regentan los despachos públicos dirán que no tenían otra salida que la impuesta por las autoridades superiores, los hombres de negro o el señor Montoro, pero creo que algo más sí podrían haber hecho para que la sangría no fuera letal.
En el caso que nos toca, el de Gijón, la Administración central y el Principado no hicieron más que agudizar la economía en coma. En lugar de aprovechar la condición de la comarca como motor de generación de riqueza en la región a poco que se moviera el dinero para intentar frenar en lo posible el angustioso aumento del paro y de la pobreza, recortaron todo lo que pudieron y cuando acabaron volvieron a hacerlo sobre lo ya recortado. Y lo hicieron más que en ningún otro concejo en el caso del gobiernín o más que cualquier otro municipio del país del mismo tamaño, en el otro caso. Vaya a usted a saber las razones, aunque para averiguarlas no hace falta pensar en exceso.
No sería de extrañar que un buen día fuera plantada la bandera rojiblanca en el picu San Martín para desde lo alto proclamar a voces «de aquí no pasan». A buen seguro que algunos lo llegaron a pensar al comprobar los dineros procedentes de las arcas de todos los asturianos para los planes de empleo o cuando los gallegos recibían los favores nacionales en detrimento de sus vecinos menos espabilados.
No obstante, hay que pensar que existe una segunda oportunidad, que todavía se puede cambiar de rumbo. Los recientes anuncios para acometer los accesos a la ZALIA en un tercer intento y el primer tramo de autovía que conectará con El Musel podrían suponer el inicio de una nueva etapa, radicalmente distinta a aquella en la que los proyectos dormían de manera placentera el sueño de los justos.
Veinticuatro mil parados en Gijón son muchos parados todavía. Casi la tercera parte del desempleo total registrado en Asturias. Pero si la maquinaria de la obra pública vuelve a funcionar, las administraciones susodichas reactivan el gasto, las empresas empiezan a recuperar la confianza y los ciudadanos van incrementando paulatinamente su consumo se irán solventando los males que han impedido la reconstrucción del empleo perdido. Puede resultar una obviedad, pero hace falta esa inyección.

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