El Comercio
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El 'informe Domingo'
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Ángel M. González | 20-02-2017 | 10:44| 0

La tramitación del plan urbanístico está siendo una caja de sorpresas. La cocina del PGO requiere fuego lento y una vigilancia estrecha para ir removiendo los ingredientes con el fin de favorecer la cocción evitando que cualquier error lleve todo el trabajo al garete. El plan se ha pegado en el fondo de la olla y necesita remango para salvar el proceso que ahora le atenaza.
La destitución del jefe del servicio de Urbanismo ha caído como una bomba. Se produce después de que el funcionario desplazado, un profesional de prestigio y con experiencia contrastada, hiciera llegar a los políticos un borrador inacabado con marca de agua enumerando un cúmulo de deficiencias técnicas y conceptuales en el documento aprobado por el pleno, sometido luego a exposición pública y una vez recibidas las alegaciones. Visto así, de esta manera, el jefe de los arquitectos municipales advierte sobre una chapuza monumental, pero también pone de manifiesto que en el área con competencias en el diseño del plan se ha producido una grave disfunción.
La reacción del técnico tiene lugar tarde, al hilo de una comisión que iba a debatir las aportaciones ciudadanas al proyecto y poniendo en cuestión el trabajo realizado hasta entonces. Sus apuntes amenazan con destrozar un año entero de procedimiento. De momento, el famoso borrador ha puesto en jaque al PGO bajo la amenaza de enviarlo al punto de salida. ¿Hubo hasta entonces dejación de funciones? ¿Existe ahora un repentino exceso de celo profesional? ¿Estamos ante un acto de deslealtad? ¿Se apresuraron los políticos en la aprobación inicial? Son numerosas las preguntas que surgen con el cese de Javier Domingo Ahijado, pero por encima de las razones que llevaron a su apartamiento existen otras cuestiones más preocupantes que urge atender para encarrilar de manera diligente la definición del nuevo plan.
La primera, cubrir el vacío que deja la destitución. El susodicho arquitecto, aunque con dos planes tumbados a sus espaldas, era el muñidor del urbanismo gijonés desde la caída en desgracia de su antecesor Ovidio Blanco hace más de doce años. El hombre, en definitiva, que tenía todo el planeamiento en la cabeza. La idea del gobierno local es crear una oficina técnica que ejerza esas funciones, mejorar el trabajo en grupo y dar un vuelco al área con más comunicación interna y mayor coordinación con el equipo redactor. Si estos son los objetivos parece claro que no era del agrado el personalismo con el que se regentaba el departamento.
Ya hemos comentado en otra ocasión, con motivo de la defenestración en junio del año pasado de la mitad del equipo de redactores que dirige Emilio Ariznavarreta, que la expresión del ego, ya sea técnico o político, es uno de los mayores enemigos para el PGO. Sin embargo, los responsables de velar por el procedimiento han sido incapaces de prevenir tal fuente de contaminación.
Y la segunda cuestión que requiere una solución inmediata es determinar la manera de avanzar en el proceso teniendo en cuenta la cantidad de agujeros detectados por quien tenía que haber realizado todas esas observaciones antes. Es decir, si desde el primer momento se ha dicho que era prioritario dotar el documento del mayor blindaje jurídico posible para evitar una nueva judicializacion, el ‘informe Domingo’ es un disparo al corazón. El proyecto del PGO ha entrado en la unidad de cuidados intensivos y el riesgo que se corre ahora es tener que volver a empezar.

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Tensión en los muelles
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Ángel M. González | 17-02-2017 | 13:06| 0

La influencia de la estiba en el puerto es innegable. En manos de este grupo laboral, muy sindicalizado y con unas condiciones de trabajo envidiables para otros colectivos vinculados a la actividad, se encuentra la manipulación de todas las mercancías que entran por los muelles. La plantilla de la EBHI descarga el 75 por ciento de los productos del puerto gijonés a través de la mayor terminal granelera de España. Todo el mineral de hierro y de carbón que alimentan la cabecera siderúrgica y las centrales térmicas pasan por los operarios de esta empresa controlada mayoritariamente por la Autoridad Portuaria. La actividad de Arcelor o de EdP en Asturias comienza precisamente en los pórticos de la EBHI. Por ello, cualquier reacción de estos trabajadores que impida el desarrollo normal de las operaciones en El Musel pone contra las cuerdas la producción del corazón industrial de la región. Es la fuerza que tienen. Ocupan un lugar sensible en la cadena. Es el mismo argumento que justifica también que antes de privatizar la empresa hay que pensárselo dos veces. El valor estratégico de la EBHI para la economía regional resulta igualmente fuera de toda duda. Mantener el control público garantiza ese carácter frente a la posición de dominio que tendría un operador privado, pero resulta fundamental que el servicio que ofrezca sea cada vez más competitivo en calidad y costes.
Esta semana la plantilla de la terminal granelera ha protagonizado una huelga que provocó trastornos en la descarga de barcos sin que los paros sirvieran para abrir una vía de acuerdo con la empresa. Los trabajadores decidieron volver a interrumpir la actividad la próxima semana. Los motivos de los sindicatos para la protesta son básicamente tres: falta de operarios, problemas de seguridad por la escasez de personal y modificación de los turnos de trabajo. Los gestores de la EBHI observan, sin embargo, una razón de fondo distinta. Sostienen que la movilización se debe sobre todo a la obligación de los empleados a tener que devolver más de 3.900 euros cada uno por el complemento salarial pactado entre las dos partes que fue anulado por sentencia judicial al ser contrario a las directrices del Gobierno central sobre el ahorro en el sector público. De todas formas, la empresa ofreció más de una decena de incorporaciones para atender el déficit de personal sin conseguir convencer a la representación sindical y los esfuerzos de mediación tampoco han dado resultado. Es curioso que las centrales convocaran la huelga el mismo día que el consejo de administración tenía sobre la mesa una propuesta para ampliar los efectivos. La conclusión es que el conflicto va camino de enquistarse, cuando la radicalización en la EBHI no beneficia a nadie. Al contrario, el deterioro que provocaría una prolongación de la protesta no se quedaría sólo en casa, sino que afectaría sobremanera al punto más neurálgico de la industria asturiana. Sin embargo, estos días he oído pocas voces de las autoridades reclamando mesura y diálogo para evitar los males.
De momento, los nuevos paros coincidirán con la movilización que los trabajadores de la sociedad de gestión de estibadores portuarios (Sagep) tienen previsto protagonizar por la liberalización de la estiba en España. El Musel, por lo tanto, corre el riesgo de sufrir una situación caótica si no se produce antes un acuerdo. La reforma que plantea el Gobierno quiere acabar con el régimen de monopolio de estos trabajadores para introducir una mayor competencia. Un cambio que supone una revolución en los puertos absolutamente necesaria. Lo lamentable es que ello obedezca a la presión ejercida por la Comisión Europea con una sanción con carácter retroactivo que alcanza ya los 21 millones de euros y que va creciendo de día en día a partir de una sentencia que condena a España por quebrar la libertad de establecimiento con el sistema de estiba. Es decir, Bruselas exige hacer unos deberes que hasta ahora ningún gobierno llegó a realizar. El modelo vigente tuvo la bendición de los dos grandes partidos. Cuando ampararon la creación de las sociedades de estiba estaban respaldando una manera gremial de trabajo propia de momentos pasados, cerrando el paso a fórmulas que podrían haber mejorado la competitividad de los puertos. Ahora, a contrarreloj, se plantea romper el blindaje para acabar con unos privilegios que fueron consentidos durante tanto tiempo.

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La autopista del mar
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Ángel M. González | 17-02-2017 | 13:05| 0

Autopista del mar y regasificadora eran los dos proyectos singulares para la nueva diversificación de tráficos de El Musel después de la ampliación. En los planes de la Autoridad Portuaria figuraban como prioridades para el relanzamiento de la actividad portuaria distinta a la granelera, que de momento, y espero que por largo tiempo, es la que realmente continúa dando sentido al puerto. Las dificultades de la conexión con Nantes-Saint Nazaire y de la planta de Enagás son evidentemente distintas, pero ambas comparten, a mi entender, un mismo responsable que, de una manera u otra, ha llevado a que las dos se encuentren en situación de naufragio, en el caso de la línea, y aletargada en el de la instalación industrial.

La puesta en marcha de la autopista del mar es producto de un acuerdo entre dos estados de la Unión Europea, España y Francia, dentro de una estrategia comunitaria para reducir el impacto ambiental del tráfico de camiones por las carreteras y los colapsos fronterizos mediante un transporte marítimo limpio y eficiente. José Luis Rodriguez Zapatero y Nicolás Sarkozy rubricaron su creación en una cumbre celebrada en París en abril de 2009. Tres años más tarde, en octubre de 2012, Mariano Rajoy y François Hollande ratificaban la alianza en un encuentro de los dos mandatarios para impulsar también la autopista del mar gallega. En aquella reunión, ambos presidentes mostraban su satisfacción por el éxito que había cosechado hasta entonces el servicio de Gijón, que rozaba en cada uno de sus viajes la plena ocupación e iba hasta arriba de pasajeros. La alegría duró apenas dos años más. El cierre de la línea abierta por LD Lines después de devorar las subvenciones y la imposibilidad del empresario Rafael Riva Meana para recuperar la iniciativa no supone más que el fracaso de aquel acuerdo gubernamental. Los gobiernos firmantes, por lo tanto, no pueden mirar hacia otro lado. Alguna consecuencia tendría que tener la desaparición de este enlace más allá de llevar a los tribunales a la promotora gala de la primera conexión por actuar como una “cazasubvenciones”, acusación, por cierto, que no es mía, sino del presidente de Puertos del Estado, José Llorca, que en esto estuvo atinado.

Me consta que en la Administración central jamás se confió en el proyecto de Riva para relanzar la autopista del mar. Por ello dejó que fuera el propio Principado el que propinase la estocada al rechazar el millón de euros que requería el naviero para arrancar la línea. El informe del Idepa para desaconsejar la operación no podía ser más demoledor: Falta de avales, ingresos de jubilado, sociedades en paraísos fiscales y empresas sin actividad. De todas las maneras, hay que agradecer el interés del empresario gijonés en revitalizar la conexión cuando ninguna otra compañía del sector daba un duro por ello. El problema es que sin barco ni soporte financiero difícilmente se puede llevar adelante tal aventura.

¿Hubo inacción por parte de las autoridades en este tema? Sería bueno que el Gobierno central explicara con detalle todas las gestiones realizadas para recuperar la autopista del mar después de la espantada de LD Lines, mientras respaldaba sin tapujos la creación de la de Vigo con Nantes y El Havre montada sobre otra línea ya existente hasta entonces, y en Santander se ponía en marcha una conexión de capital privado con Leixoes y Rotterdam para captar todo el tráfico de Castilla y León. Tampoco estaría mal conocer si en Francia las autoridades bretonas mantienen el mismo interés que hace cinco años cuando entró en funcionamiento el operador galo.

Ahora la esperanza está puesta en un posible socio con el que ha contactado Riva para retomar el proyecto. Un aliado fuerte y solvente que recoja el testigo de todo lo que se ha tramitado, dice el empresario y ratifican los responsables portuarios. Es verdad que la esperanza es lo último que se pierde.

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Encuentro con Marty Baron
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Ángel M. González | 30-01-2017 | 10:01| 0

Marty Baron (Florida, 1954) es uno de los directores de periódicos más influyentes del mundo en estos momentos. Al frente del Washington Post desde el año 2013, ha sido el periodista que inspiró ‘Spotlight’, el film que ganó el Oscar a la Mejor Película en la última edición de la Academia de Hollywood y que narra la investigación periodística sobre los abusos sexuales de menores por sacerdotes católicos en Boston. Baron inició su carrera profesional como redactor del Miami Herald en 1976. En 1979 se incorporó a Los Ángeles Times, donde dirigió la sección de Negocios y fue nombrado adjunto a la dirección del periódico. En 1996 da el salto al New York Times como editor asociado, para responsabilizarse del área del cierre del diario y en el año 2000 regresa al Miami Herald, aunque en esta ocasión como director ejecutivo. Tan solo estuvo año y medio en el Herald, pero fue el tiempo suficiente para que el periódico en el que había comenzado su carrera veinticinco años antes obtuviera un premio Pulitzer por el caso de Elián González, el niño balsero que protagonizó un incidente político de alcance internacional tras su entrada ilegal en los Estados Unidos y su posterior devolución a Cuba. En el Boston Globe, diario que dirigió durante once años, Baron consiguió otro Pulitzer por el descubrimiento de la trama de peredastia en la Iglesia, y en el Washington Post, que dirige desde enero de 2013, sumó otras cuatro distinciones por los trabajos periodísticos de la redacción.

A los pocos meses de situarse al frente del Post, la propiedad de la histórica cabecera da un vuelco con una operación que generó una gran expectación entre los medios de comunicación de todo el mundo. En agosto de 2013, el fundador de Amazon, Jeff Bezos, compraba el periódico a la familia Graham, que llevaba ochenta años regentando el diario. Un soporte tradicional de la relevancia del Washington Post caía en manos de uno de los todopoderosos magnates de la era digital.

Marty Baron participó en Madrid en la quinta edición de Conversaciones, que organiza todos los años la Universidad de Navarra, con una conferencia sobre el futuro de las marcas periodísticas tradicionales. Previamente mantuvo un encuentro con responsables de medios de comunicación de todo el país en el que tuve la suerte de participar. Baron habló del reto de la transición de la prensa escrita hacia el mundo digital y mostró su preocupación por las amenazas que sufre el periodismo, la difusión de las informaciones falsas a través de las redes sociales y el auge de los populismos que ponen en peligro la libertad de expresión. He aquí algunas de sus reflexiones:

Adaptarse a la realidad

“Los medios tradicionales no van a sobrevivir a largo plazo. Vivimos en un mundo digital. Ahora se leen las noticias andando por la calle, esperando el autobús, en la cola del supermercado. Los jóvenes reciben la información de una manera digital, móvil y social y tenemos que adaptarnos a esa realidad y vivirla. No existe ninguna evidencia que nos diga que el periódico de papel será el futuro y sí hay muchas que nos dicen que no lo tiene. El cambio es profundo y muy rápido”.

 El lenguaje periodístico

“El lenguaje periodístico es distinto en internet que en los medios tradicionales. En el digital el autor tiene que mantener una conversación, de la misma manera que la hace con un amigo o un familiar. Existe una estructura formal en el periódico y quizás más informal en el digital. La narración más suelta en internet funciona mejor. No en todos los artículos, pero sí en una mayoría de ellos, lo que no quiere decir que pierdan calidad o credibilidad”.

Noticias falsas en las redes

“Existe un hecho positivo: Facebook y Google se han comprometido a emprender acciones para combatir las falsedades en sus redes, pero los resultados de ese esfuerzo se verán a largo plazo, no lo veremos de una forma inmediata. El problema es que existe un porcentaje muy elevado de población a la que llega esa información falsa y está dispuesta a aceptarla como verdadera y esa es una amenaza para la sociedad civil y para la democracia”.

 La seña de la identidad

“La manera que tenemos para hacer frente a esas noticias falsas que circulan por internet es reforzando nuestra identidad como medio de comunicación en el periodismo digital, que los lectores nos reconozcan claramente en las redes por nuestro diseño, por la marca que allí aparece, por el estilo de escribir”.

El modo de pago

“Los ingresos por publicidad no eran suficientes para mantener el negocio digital por lo que tuvimos que crear un modo de pago. Teníamos miedo a fracasar, pero afortunadamente hemos visto que ofreciendo calidad existe un mercado para las suscripciones. Todavía es un pequeño porcentaje, pero son personas fieles a nuestro modelo, que pagan por ello cada mes. Ahora ha crecido el número de suscriptores con motivo de las elecciones en los Estados Unidos, porque quieren que alguien cuente la verdad, que investigue los hechos, que ejerza el periodismo con libertad”.

 Periodismo independiente

“En nuestra cabecera hay un lema, somos un periódico independiente. Puede que  alguien considere de que sólo es un enunciado teórico, pero el éxito de nuestro periódico se debe sobre todo a que hemos practicado esa idea. No estamos alineados con ningún partido, con ningún político, con ningún grupo de presión. Y estoy seguro que el periodismo independiente tiene un papel que ejercer, publicar siempre la verdad”.

 La aparición de Trump

“Creo que con los ataques de Donald Trump a la prensa se está poniendo de manifiesto, más que nunca, la importancia de los periódicos para el sistema democrático. Sin la fuerza de la prensa y de la libertad de expresión no hay democracia. Nuestra misión es escrutar, verificar y publicar los hechos. Y esta misión la seguiremos ejerciendo con independencia de la persona que ocupe la presidencia en los Estados Unidos. Si en la Casa Blanca se producen mentiras y falsedades, nosotros contaremos la verdad. Si lo que dijo Trump sobre la audiencia de la toma de posesión es mentira, nosotros lo contamos. Si lo que afirmó sobre votantes ilegales en las lecciones presidenciales es falso, nuestra obligación de decirlo. No importa quien ocupe el puesto. Contar la verdad es lo único que garantiza que el periodismo tenga futuro”

 

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La conexión con Europa
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Ángel M. González | 30-01-2017 | 09:53| 0

El Noroeste también existe. Figura en el mapa, somos un cuadrante de la piel de toro, pero no estamos en los papeles que maneja la UE para conectarnos con Europa. Bruselas nos mantiene desenchufados. La autoridad comunitaria tiene previsto repartir 26.500 millones de euros para impulsar nueve corredores de transporte en todo el continente, entre ellos el del Atlántico, que es el que nos atañe, pero del que los diseñadores del programa nos han dejado injustamente descolgados. El camino ferroviario con prioridad financiera que han trazado enlaza Algeciras con el centro de Portugal para luego encaminarse hacia Francia a través de Palencia y el País Vasco. Los puertos de Sines, Lisboa y Aveiro y el de Bilbao figuran en la ruta y, por lo tanto, gozan de preferencia en las inversiones para mejorar infraestructuras logísticas y accesos. En el plan, las conexiones con El Musel o con Avilés son simplemente ramas de ese tronco, con un tratamiento distinto, secundario y marginal. Es decir, Asturias, una vez más, queda relegada, en este caso junto a sus comunidades vecinas, en un programa que de manera marketiniana llaman ‘Conectar Europa’ sin tener en cuenta que Europa también es la periferia. Así es como los regentes de la bandera azul entienden la igualdad y el equilibrio entre los territorios.

Por ello es relevante que las organizaciones empresariales de Asturias, Galicia, León y Cantabria hayan constituido una plataforma para el impulso de la logística en el Noroeste. La iniciativa, además, cuenta con el respaldo de otras agrupaciones encabezadas por personas con amplia experiencia en todo ello, a las que resulta aconsejable escuchar, que en los últimos meses venían expresando su preocupación por la quietud general ante el planteamiento comunitario.

Bruselas solo atiende a los grandes grupos de presión, a la influencia del alto funcionariado y al liderazgo político. La creación de este lobby es sustancial para levantar la bandera contra la marginación del corredor, pero tiene que crecer como una bola de nieve. No hace falta volver a recordar que el tren y los puertos son vitales para el empuje de Asturias. El diagnóstico de los males de la región para competir están suficientemente relatados. La plataforma tendría que recibir las adhesiones de municipios, partidos políticos, agentes sociales y colectivos ciudadanos sin apenas mover un dedo.

Ahora bien, la respuesta de algunas administraciones está siendo tibia. La alianza resulta incómoda. El Ministerio de Fomento ha salido rápidamente al paso del nacimiento de la plataforma para resaltar que la conexión ferroviaria del Noroeste es una prioridad, pero la realidad hasta ahora ha puesto de manifiesto que una cosa es predicar y otra dar trigo. De momento, anunció que presentará el sistema de seguridad del AVE por la variante de Pajares dentro del paquete de iniciativas a financiar por el programa de la UE, pero con este proyecto simplemente no podemos darnos por satisfechos.

Al tiempo que surge esta plataforma, los gobiernos de las comunidades respectivas promueven con Portugal la macrorregión del Sudoeste Europeo para desarrollar estrategias conjuntas en transportes, logística, competitividad industrial e investigación. Hace unos meses acordaron un catálogo de propuestas para intentar su financiación con el dinero de Bruselas y de Asturias fueron seleccionados 21 planes a los que no podemos renunciar. La alta velocidad entre Gijón y León en ancho internacional, la modernización de la línea de Feve entre Bilbao y Ferrol, los accesos a los dos puertos y la reforma de la red ferroviaria interior en ambos casos, las infraestructuras pendientes de la ZALIA y la recuperación de la autopista del mar figuran en el portfolio de esas actuaciones. Todo ello está muy bien puesto en el papel, pero hace falta un mayor liderazgo político para que los proyectos relacionados con esas grandes acciones sean incluidos en los presupuestos de Europa. Ante tal ausencia, la compañía del lobby refuerza a quienes tienen la responsabilidad de acabar con ese eterno aislamiento frente a aquellas instancias que si fuera por ellas continuaríamos siendo la aldea perdida. Entender que la plataforma divide más que suma, como se pudo ya escuchar en alguna de las comunidades implicadas, es cuando menos una aberración.

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En blanco y negro
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Ángel M. González | 30-01-2017 | 09:49| 0

Repasando con mis compañeros de la redacción la colección gráfica que nos dejó Matilla no dejamos de comentar la enorme transformación urbanística que experimentó esta ciudad a partir de los ochenta, hasta hacerla prácticamente irreconocible en algunas de las instantáneas captadas por el gran fotógrafo gijonés. Aquel Gijón en blanco y negro que recorre sus imágenes durante los primeros años de la transición tiene un componente mágico que despierta la memoria de quienes las contemplan y llevan, prácticamente sin quererlo, de forma espontánea, al ejercicio de la comparación, con una conclusión evidente: lo que éramos y lo que somos. En ese regreso visual al pasado te das rápidamente cuenta de la cirugía de caballo que se aplicó en esta ciudad en apenas veinticinco años, con el aprovechamiento de espacios que se fueron liberando para su uso público en general. Unos por el desgraciado ocaso industrial y otros que lograron ser rescatados para los ciudadanos de las manos de unas instituciones que los mantenían secuestrados sin más. De esta manera nació el barrio de Moreda, se recuperó la playa del Arbeyal, surgió Poniente, se sacó Fomento de la degradación, se abrió el cerro de Santa Catalina, los Pericones se convirtieron en la mayor mancha verde de la urbe y surgió la avenida de El Llano y el barrio de Montevil. Cuántas actuaciones en tan poco tiempo.
Y en poco más de dos décadas las infraestructuras ferroviarias también sufrieron cambios. La antigua estación del Norte se transformó en museo, se modificó la playa de vías al entrar en la ciudad, se construyó una nueva estación en El Humedal, otra para el largo recorrido al final de Carlos Marx y ambas ya fueron derribadas, no tenemos ni una ni otra. En este periodo hemos estado muy ágiles para construir y destruir, quizás porque tampoco se confiaba en las posibilidades del ferrocarril como transporte de futuro. No hubo políticos que lo hicieran, que atendieran a quienes decían que todo aquello era una locura. Tuvimos la mala suerte de carecer de personas con clarividencia que diseñaran ya entonces lo que todavía hoy se sigue pidiendo a voces en la ciudad: la estación término en el centro para el tren y los autobuses.
Han transcurrido catorce años desde que fuera ideado el plan de vías de Gijón. Cinco ministros ocuparon la cartera de Fomento desde que se proyectara el soterramiento con un primer esbozo de estación intermodal en El Humedal. A partir de ahí, cada uno que se sentó en el despacho del número 67 del Paseo de la Castellana tuvo su brillante idea para poner sobre la mesa, mover papeles, alimentar la discusión, entretener y dejar pasar el mandato sin actuar. En la visita del nuevo titular, Iñigo de la Serna, descubrí un rasgo del ministro que hasta ahora no había detectado: la capacidad para darle la vuelta a los compromisos de su antecesora en el cargo. En marzo íbamos a tener el diseño del nuevo plan de vías y a finales de 2019, la intermodal construida. Ahora quedamos emplazados a conocer la viabilidad económico-financiera de la terminal a la altura de la vieja estación, que fue el último acuerdo que adoptó hace un año Gijón al Norte, una sociedad que de vez en cuando se reúne para tomar un café.
Creo que De la Serna puede ser un buen ministro de Fomento, reúne muchas cualidades para serlo, pero entiendo también a quienes consideran que el resultado de su visita fue decepcionante. No solo porque no existan plazos ni financiación adicional por parte de la Administración central más allá de lo que le toca por cuota de participación, sino porque se da otro paso atrás en lo poco que se había avanzado hasta marzo del año pasado. Era evidente que con las plusvalías de los terrenos no se iba a poder pagar toda la actuación urbanística. Incluso si hubieran salido bien las subastas de las parcelas no se obtendrían los recursos suficientes para sufragar todo el plan.
Ahora, con el nuevo paréntesis abierto por Fomento, es muy difícil que este año haya partida presupuestaria para seguir trazando el camino. Y existe otra dificultad añadida, la oposición del Principado al diseño acordado por Ana Pastor y Carmen Moriyón para acercar la estación. La falta de consenso es un tapón. La imposición por mayoría no es del agrado del nuevo ministro de Rajoy.
Por lo tanto, lo mejor que se ha hecho hasta ahora es la pradera del ‘solarón’. Disfrutemos de ella con el deseo de que dentro de treinta años, repasando las imágenes de lo que es hoy la zona, comentemos aquello de que esto fue durante largo tiempo nuestro ‘Central Park’.

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El ensayo del mínimo vital
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Ángel M. González | 18-01-2017 | 13:13| 0

La renta social que tiene previsto poner en marcha el Ayuntamiento como consecuencia del acuerdo tripartito que permitió la aprobación presupuestaria generará con toda seguridad efectos colaterales dependiendo del éxito o no que coseche el proyecto. De momento, la expectación es grande en la ciudad y fuera de ella. Gijón se convierte en una especie de tubo de ensayo de laboratorio sobre la viabilidad y eficacia que tendría la paga del mínimo vital que algunos partidos proponen a escala de país y que cuando descienden cambian su discurso.
El gobierno de Moriyón y los socios que promovieron la idea se la juegan. Entre la gloria y el fracaso hay solo un paso. En Gijón, como en todos los sitios, existe una pobreza visible y otra oculta, ambas víctimas de la crisis en una sociedad que intenta cabalgar bajo el imperio de la ‘modernidad líquida’, que diagnosticaría el ahora recordado Zygmunt Bauman.
La renta que se propugna tiene razón de ser si contribuye a paliar el agobio económico que padecen muchas personas y familias que carecen de recursos suficientes para subsistir y a las que no se les puede usurpar el derecho a vivir con dignidad. Negar esta realidad es de tozudos. Mirar hacia otro lado, una irresponsabilidad.
El proyecto del gobierno municipal es ambicioso. Plantea garantizar un ingreso de al menos 532 euros al mes a todo aquel gijonés que lo requiera, sea pensionista, trabajador en activo o desempleado. La fórmula que se adopte necesita un amplio consenso, pero sobre todo tiene que tener en cuenta que el dinero es limitado y, por lo tanto, limitado tiene que ser también el alcance de la medida. La renta social no puede poner en riesgo la situación financiera del municipio. De lo contrario, lo que se presenta como una necesidad pasaría a ser una bomba de relojería.
Luego está su encaje normativo. El Principado utiliza este argumento para reprobar el proyecto. «No se pueden generar falsas expectativas», advirtió la consejera Pilar Varela después de la curiosa reunión entre su equipo técnico y representantes de Xixón Sí Puede, con Mario Suárez del Fueyo a la cabeza, desconozco si como concejales delegados del Ejecutivo local.
Estoy absolutamente de acuerdo con la señora Varela. La renta básica, o como lo quieran denominar, debe tener cobertura legal para garantizar la compatibilidad de las prestaciones y evitar sustos a los beneficiarios. Además de las medidas para evitar el efecto llamada y la picaresca, el blindaje jurídico y fiscal es una condición indispensable. El aviso esta suficientemente explicitado. Los receptores del salario social no pueden recibir ningún otro ingreso periódico porque perderían el derecho a cobro. Si todos los meses perciben un complemento, aunque sea como subvención finalista, alguien puede entender que existe tal periodicidad en la ayuda.
El recelo del Gobierno regional es, por otro lado, lógico desde el punto de vista de que la experiencia de Gijón amenaza con poner en cuestión su política social y, especialmente, la que se emprende en el resto de los ayuntamientos asturianos. El Principado tiene tareas pendientes. Una de ellas, afrontar una reforma de la ley para vincular la percepción del salario social directamente al empleo y a la formación con incentivos específicos para favorecer la integración laboral. Reducir la nómina de esta prestación, que alcanza niveles impensables cuando se creó hace casi diez años, es un objetivo prioritario y la única manera de hacerlo es mediante el mercado de trabajo.
Ahora, con el proyecto gijonés, se pueden acumular los problemas a la Administración regional. Algún otro deber conllevará si municipios con menos capacidad empiezan a sentir la presión que supone el lugar de residencia como hecho de discriminación entre la gente más necesitada.

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Gripe y polución
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Ángel M. González | 18-01-2017 | 13:09| 0

Vivimos estos días acosados por la gripe y los malos humos. Estamos expuestos a estos dos riesgos que dificultan la respiración y nos debilitan mientras aguardamos el remedio para librarnos de su tortura. El tiempo en invierno contribuye a ello. Incluso haciendo bueno, el rayo de sol embauca para que el frío ataque a traición, mientras la presión en el cielo embolsa la emanación. Polución y virus son fenómenos que se tocan, coinciden muchas veces en las causas y sus efectos, en no pocas ocasiones, son desgraciadamente irreparables.
La mayor y más virulenta epidemia de gripe registrada en Asturias en los últimos ocho años está poniendo a prueba nuestro sistema sanitario. Los pacientes que esperan ya no sólo están en las listas sino en los propios hospitales, que estos días registran plena ocupación. Los servicios de urgencias se colapsan por momentos, en las plantas no caben una cama adicional más, los médicos de los centros de salud tienen las agendas repletas, la atención continuada no da más de sí por la afluencia de enfermos y la bolsa de sanitarios que estaban disponibles se ha quedado vacía. La gripe lleva al límite la capacidad asistencial, aunque la respuesta profesional está siendo por lo general encomiable. Ahora bien, también vuelve a poner de manifiesto que el sistema, aunque no es el peor de los posibles, tampoco es el mejor. Ya se advirtió una falta de previsión cuando a la administración se le ocurrió convocar oposiciones en el periodo en el que comienza a brotar el virus y se volvió a advertir en el momento en que los centinelas de nuestra salud detectan que la epidemia llega con prisa antes de tiempo. El refuerzo no se puede hacer después de producirse los estragos. Hay que adelantarse para evitar que gane en el sprint. Al igual que falló también otra prevención, la de la propia población con respecto a las vacunas. No libran del contagio, pero sí pueden impedir que el desenlace sea nefasto. Es difícil de entender que 30.000 dosis aguarden todavía en las consultas y que solo menos de la mitad de la gente mayor haya recibido la profilaxis. Está pendiente de realizar mucha labor de concienciación.
Y algo similar ocurre con la lucha contra la contaminación, uno de los grandes desafíos a la que nos enfrentamos. Daba miedo días atrás observar la gran mancha que cubría el área central de Asturias en los gráficos del Sistema Caliope del Centro Nacional de Supercomputación. La acumulación de partículas llegaba a ser comparable con las zonas más calientes de España, Madrid y Barcelona. Por lo tanto, el problema es grave y aunque la lluvia alivia no lo resuelve de raíz, como parece claro. No se trata de criminalizar la industria o el uso del coche, sino de ser más eficaces en los controles y adoptar, como en la gripe, medidas de prevención. Esperar a que las estaciones que miden los niveles de porquería que nos amenaza se pongan en rojo para actuar puede calificarse, cuando menos, de imprudente. En la polución, como en el virus, se echan en falta planes de contingencia y más rapidez en la reacción.

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A la espera de la inyección
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Ángel M. González | 10-01-2017 | 12:41| 0

Veinticuatro mil parados. Esa es la cifra absoluta con la que Gijón cerró el registro del desempleo antes de que inaugurásemos el año y a la que nos seguimos enfrentando en el proceloso camino de volver a construir el empleo que sin concesiones destruyó la gran recesión. Veinticuatro mil parados son menos que el récord que llegamos a contabilizar hace cuatro años cuando la depresión ejercía su mayor asfixia y en esta ciudad superábamos las 30.000 personas inscritas en las oficinas de empleo en busca de un trabajo. Aunque la tendencia desde entonces ha sido el descenso, con un comportamiento ligeramente más favorable que en el resto de la región, todavía queda un larguísimo trecho para recuperar el nivel de puestos laborales generados durante la bonanza económica hace una década, antes de que la crisis arrasara la construcción y una buena parte de la industria, barriera la banca y contrajera el consumo hasta límites nunca vistos ahogando a la hostelería y al comercio hasta la extenuación.
La respuesta de las instituciones a aquella escalada no fue otra que contribuir a que se volviera imparable: Más recortes y menos inversión. Es decir, la receta fue morfina para el dolor. Quienes regentan los despachos públicos dirán que no tenían otra salida que la impuesta por las autoridades superiores, los hombres de negro o el señor Montoro, pero creo que algo más sí podrían haber hecho para que la sangría no fuera letal.
En el caso que nos toca, el de Gijón, la Administración central y el Principado no hicieron más que agudizar la economía en coma. En lugar de aprovechar la condición de la comarca como motor de generación de riqueza en la región a poco que se moviera el dinero para intentar frenar en lo posible el angustioso aumento del paro y de la pobreza, recortaron todo lo que pudieron y cuando acabaron volvieron a hacerlo sobre lo ya recortado. Y lo hicieron más que en ningún otro concejo en el caso del gobiernín o más que cualquier otro municipio del país del mismo tamaño, en el otro caso. Vaya a usted a saber las razones, aunque para averiguarlas no hace falta pensar en exceso.
No sería de extrañar que un buen día fuera plantada la bandera rojiblanca en el picu San Martín para desde lo alto proclamar a voces «de aquí no pasan». A buen seguro que algunos lo llegaron a pensar al comprobar los dineros procedentes de las arcas de todos los asturianos para los planes de empleo o cuando los gallegos recibían los favores nacionales en detrimento de sus vecinos menos espabilados.
No obstante, hay que pensar que existe una segunda oportunidad, que todavía se puede cambiar de rumbo. Los recientes anuncios para acometer los accesos a la ZALIA en un tercer intento y el primer tramo de autovía que conectará con El Musel podrían suponer el inicio de una nueva etapa, radicalmente distinta a aquella en la que los proyectos dormían de manera placentera el sueño de los justos.
Veinticuatro mil parados en Gijón son muchos parados todavía. Casi la tercera parte del desempleo total registrado en Asturias. Pero si la maquinaria de la obra pública vuelve a funcionar, las administraciones susodichas reactivan el gasto, las empresas empiezan a recuperar la confianza y los ciudadanos van incrementando paulatinamente su consumo se irán solventando los males que han impedido la reconstrucción del empleo perdido. Puede resultar una obviedad, pero hace falta esa inyección.

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El fondo de la ZALIA
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Ángel M. González | 30-12-2016 | 19:35| 0

Entiendo la reacción de la alcaldesa de Gijón sobre el largo y costoso parto de la ZALIA. Comprendo, como lo han hecho el resto de los grupos políticos municipales que también así lo han expresado, que el Ayuntamiento no suelte un euro más mientras no se defina un plan de futuro, yo diría más bien hasta que no se vislumbre su viabilidad, que no es otra que conseguir que las parcelas vayan siendo poco a poco ocupadas. La alcaldesa puso en su boca lo que la mayoría de los ciudadanos piensan de la zona logística, eso de que el polígono se ha convertido en un pozo sin fondo.
Doña Carmen Moriyón ha demostrado no pocas veces que sabe conectar con la gente. Pero la capacidad que tiene para ganarse la simpatía, que algunos de manera peyorativa califican de populismo, no siempre conlleva que tenga razón en todo. Sin embargo, en este caso, merece dársela en dos aspectos. Uno al denunciar que sólo sean el Principado y el Ayuntamiento de Gijón quienes estén poniendo dinero mientras el resto de accionistas actúan de figurantes. Que los puertos, bajo tutela estatal, no estén aportando la parte que les corresponde es simple y llanamente inconcebible. Su implicación tendría que ser mayor, proporcional al beneficio que llegarán a obtener cuando la ZALIA sea una realidad. Como también es inconcebible que la participación de la Administración central brille por su ausencia, un fallo de nacimiento sin duda. Y tiene razón igualmente cuando defiende un redimensionamiento de todo el proyecto, de la misma manera que lo hacen el resto de partidos salvo el PSOE, que una vez más se ha vuelto a quedar solo. Dejar la zona logística en un tamaño adecuado, que puede ser el millón de metros cuadrados urbanizados hasta ahora, no significa que pierda su interés estratégico como espacio complementario a la ampliación de El Musel. Pero hace falta que lo que ya está hecho sea atractivo para convertirlo en imán de inversiones empresariales que contribuyan al dinamismo portuario y de la actividad económica de la región.
Hay que tener en cuenta que otros territorios vecinos participan en una endiablada carrera por incrementar el peso de sus puertos con plataformas similares a la que se puso en marcha en Asturias hace ya casi doce años. El Gobierno de Cantabria, aprovechando que el titular de Fomento es de casa y por consiguiente tan casero como sus antecesores, impulsa la creación de un área logística como la ZALIA en Piélagos de 2,6 millones de metros cuadrados para dar servicio al puerto santanderino, con conexión ferroviaria incluida. El Ejecutivo del avispado Revilla pretende responder con este proyecto a la ampliación ya en marcha del ‘superpuerto’ de Bilbao, mirando de reojo a lo que estamos haciendo, para no perder competitividad por falta de infraestructuras y de espacio. Hablan de una inversión superior a los 350 millones de euros. En Vigo, llevan quince años de obras para construir el polígono logístico de Salvaterra, la mayor área industrial de Galicia, con un desembolso de la Xunta y el puerto de 150 millones y los mismos problemas que aquí. El próximo año pondrán a la venta 700.000 metros cuadrados de terreno después de reducir la extensión inicial del ‘macroproyecto’, mientras afrontan cientos de denuncias por las expropiaciones.
La alcaldesa estalló precisamente ante el notable sobrecoste que puede llegar a suponer el resultado de los litigios de los expropiados. La factura de la ZALIA, que acumula ya una deuda cercana a los 100 millones de euros, amenaza con dispararse conforme los tribunales vayan atendiendo las demandas de los antiguos propietarios por el precio al que tuvieron que entregar sus fincas. He aquí el factor no calculado que puede llevar al área logística a convertirse en un sumidero ingente de dinero, aunque ello no puede impedir que el proyecto avance. Hubo otros imprevistos por errores de escándalo, como en los accesos al polígono, pero lo que cabe ahora esperar es que las obras de las conexiones se lleven a cabo con agilidad y atino y que se construya cuanto antes la estación intermodal, que es la que dará sentido al emplazamiento.
La ZALIA necesita el último empujón. Si quiere ganar la carrera y convertirse en la plataforma logística de referencia en el Norte de España para todo el Arco Atlántico, la zona logística requiere un impulso de verdad a las infraestructuras que precisa para poner en valor su suelo. Ese es su futuro. El plan para lo que realmente fue concebida frente al derroche de recursos y de tiempo.

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