Imagen del coche eléctrico SU7 del gigante de telefonía móvil Xiaomi en una de las ferias en las que fue presentado. E. C.

Revolución. La industria del motor inicia una nueva era a nivel global con la invasión de las marcas y modelos chinos basados en la innovación de sus motores y en precios más bajos.

JOSÉ MARÍA URBANO

El próximo día 28, Lei Jun, el Steve Jobs chino, no presentará alguna de las novedades a las que Xiaomi nos tiene acostumbrados cada vez que saca al mercado un smartphone nuevo, una tablet, relojes conectados, auriculares o patinetes. En esta ocasión anunciará que empieza a comercializar su primer coche eléctrico, el Xiaomi SU7, en las cincuenta y nueve tiendas que tiene repartidas por diecinueve ciudades chinas. BAIC (Beijing Automotive Industry Holding) será su fabricante. Y anuncia que va con todo su arsenal de innovación, con el software y la electrónica que en menos de catorce años situó a su marca de teléfonos móviles como la tercera firma a nivel mundial y la segunda en Europa. Ahora quiere formar parte de las cinco marcas principales que en unos años se repartirán el 70 por ciento del mercado automovilístico. La revolución de la industria del motor ya es imparable.

Ni la presencia de Tesla, ni el desembarco de Huawei en este mercado, ni los coches eléctricos que las compañías tradicionales van acompasando con el final de los automóviles que usan combustibles fósiles –en la UE estará prohibida su venta por ley en 2035– han tenido el impacto de la irrupción de Xiaomi, que anuncia una inversión de diez mil millones de dólares para desarrollar su proyecto en el mundo de los EVs (vehículos eléctricos).

«Los vehículos eléctricos inteligentes son esencialmente teléfonos inteligentes grandes con cuatro ruedas», señaló uno de los directivos que recientemente tuvo la oportunidad de comprobar las características del SU7 de Xiaomi: 667 kilómetros de autonomía en su versión básica, capaz de cargar en solo cinco minutos otros 200 kilómetros, conducción autónoma, cámaras, posibilidad de aparcamiento con el coche vacío, aceleración de 0 a 100 en 2,78 segundos (versión Max), superficie acristalada de 5,35 metros cuadrados, en definitiva todo un mundo de aportaciones para una conducción más cómoda y más segura, con la calidad en línea con la que ofrecen Porsche o Tesla, pero con unos precios que serán la segunda clave de su éxito. Los coches eléctricos de las diferentes marcas chinas oscilarán entre los veinte mil y los sesenta mil euros en versión premium.

Todo un reto para la industria occidental, que se va a ver afectada por una competencia que no solo va a revolucionar el mercado del automóvil, sino que tendrá una gran incidencia en la industria en general, en la del acero, el vidrio o las baterías.

A raíz del anuncio del acuerdo firmado hace unas semanas por el puerto de Ferrol con la compañía china BAIC para utilizar la terminal de contenedores del puerto ferrolano como centro de operaciones logísticas para exportar desde allí a Europa sus modelos de la marca premium Arcfox, un veterano directivo de grandes compañías industriales europeas señalaba a este periódico que la operación era «buena para el puerto y su terminal de contenedores», pero mala para la industria española y europea, al considerar que la compañía china actuará como un «caballo de Troya» porque «venderemos menos coches y acero de empresas europeas y será la señal evidente de nuestra rendición a seguir liderando algo a nivel tecnológico».

Efectivamente, los coches eléctricos chinos vendrán en contenedores, tres en cada uno, pero habrán sido fabricados en China, con el mismo acero que no cumple las exigencias medioambientales y otras que la UE sí pide a sus empresas. Un asunto que preocupa mucho en Asturias por su incidencia en ArcelorMittal, pero que también evidencia un poco la hipocresía general, denunciando la «invasión china y turca», pero cerrando los ojos a que por Asturias se importen cientos de miles de toneladas de bobina caliente de esos ‘terceros países para fabricar galvanizado y prepintado en León que compite con ArcelorMittal, a la que le pedimos que invierta aquí un día sí y otro también.

La comercialización del primer coche eléctrico de Xiaomi anuncia en todo caso una revolución que va a alumbrar un nuevo sector del automóvil en el que China quiere tomar ya la delantera a base de innovación, tecnología y precios: teléfonos móviles con cuatro ruedas.

Las grandes marcas europeas y japonesas se rinden ante las chinas

El Plan MIC 2025 (Made in China 2025) busca entre sus objetivos reducir su dependencia de tecnología ajena, imponer la suya y tratar de liderar la cuarta revolución industrial. Lo consiguió canibalizando el mercado de la telefonía móvil, en donde solo Apple y Samsung son excepciones al poderío chino. Y ahora quiere hacerlo con el automóvil. El sector, lejos de  buscar la confrontación abierta, ha optado por el acercamiento. Firmas como Mercedes colaboran ya con BYD, principal fabricante de coches chino, con la submarca de lujo DEZA. Su batería Blade equipa ya modelos de Tesla, Toyota, Kia y la propia Mercedes, mientras que Volkswagen, General Motors y otra vez la Mercedes producen y comercializan sus automóviles en el país asiático. En Japón, los dos «enemigos íntimos», Honda y Nissan, se plantean una «asociación estratégica» en software y electricidad para afrontar la emergente competencia china.

Mientras la UE protesta «dentro de un orden» por una competencia que se nutre de subvenciones públicas a los fabricantes y ayudas a las compras individuales, en Estados Unidos siguen alimentando el ‘Made in USA’, defendiendo a capa y espada las inversiones extranjeras, cada vez mayores, y preservando la industria por motivos de «seguridad nacional». Ejemplo: Nippon Steel puso encima de la mesa 14.900 millones de dólares para hacerse con la compañía siderúrgica US Steel y en eso apareció Biden y mandó parar. Mientras, en la UE asistimos casi como espectadores a la gran batalla por la innovación.

Publicado en las páginas de AsturiasInnova+ de El Comercio-La Voz de Avilés el 17 de marzo de 2024