La dimensión del accidente de Santiago de Compostela, ocurrido en el tren Alvia que realizaba la línea Madrid-Ferrol, es de tales dimensiones que paraliza la vida nacional. Hay que ir a los primeros años de la posguerra para encontrar una tragedia aún mayor, cuando el choque del tren correo con una locomotora en Torre del Bierzo dejó el terrible balance de más de 500 muertos. De entonces a hoy, las características de los ferrocarriles han cambiado tanto que se puede decir que estamos hablando de dos medios de transporte distintos. El hecho de que el accidente fuera a las puertas de Santiago de Compostela, en vísperas de la festividad del patrono de España, aún remarca más la imagen de gran tragedia nacional.

El dolor por los ochenta muertos (desgraciadamente, es más que probable que la cifra final de víctimas mortales sea aún mayor) y la incredulidad por la forma de producirse el accidente (el tren entró a 190 kilómetros por hora en una curva que debe tomarse a 80 por hora) ocupan los sentimientos y las reflexiones sobre la tragedia. Sin embargo, cuando pasen los días, las características concretas de este suceso darán paso a un debate sobre la seguridad de las líneas de alta velocidad españolas. España es el segundo país del mundo, por detrás de China, en haber construido miles de kilómetros de alta velocidad en un corto periodo de tiempo. Si en USA o en Alemania hay menos kilómetros de AVE que en España es porque no se considera rentable una inversión tan cuantiosa. Pero el problema económico de la alta velocidad no está tanto en la inversión inicial como en el mantenimiento: 100.000 euros anuales por kilómetro de vía y 200.000 euros si el trayecto es en túnel. Los costes estructurales del sistema son enormes y estamos en una situación económica en que se recorta todo tipo de gastos y se desestiman las inversiones que refuerzan las infraestructuras.

Donde se produjo el accidente, la línea no tiene exactamente las características de alta velocidad para evitar que creciera la factura de las expropiaciones. A la entrada de Santiago, la línea no estaba dotada de un sistema de gestión de tráfico que impide superar la velocidad establecida, como ocurre en otras partes del trayecto. Una curva excesivamente pronunciada para ahorrar costes y un sistema de gestión de tráfico menos eficiente de lo que corresponde a la alta velocidad. Debate servido.