Rosa Aza hizo unas insólitas manifestaciones atacando a LDLines, la naviera de la autopista del mar, por no comercializar la línea, por elegir un barco inadecuado y por no colaborar en la comercialización que organiza la Autoridad Portuaria de El Musel. Para ampliar la desconfianza recordó que las subvenciones asociadas a la autopista del mar son las que hacen rentable la línea. El mensaje lo completa cualquier lector por su cuenta: LDLines dejará el servicio cuando se acabe el plazo de tráfico subvencionado. En argot asturiano, la naviera es una vulgar buscadora de rentas.
Como todos los malos tienen cómplices, Rosa Aza echó las culpas a Puertos del Estado, por no defender la autopista del mar y no dar información. En definitiva, si la autopista del mar fracasa todas las culpas serán de los malvados franceses y del Gobierno del PP. La parte contratante asturiana, para entendernos, Rosa Aza, Belén Fernández y Javier Fernández, quedan exonerados del fracaso.
DIFICULTADES
Por las palabras de Rosa Aza pudiera parecer que LDLines se hizo con el tráfico a través de un acuerdo convencional, sin mayores garantías, y que el operador le salió “rana” a El Musel. Vamos a ver. En junio de 2006 se crea la Comisión Intergubernamental hispano-francesa para la autopista del mar. En abril de 2007 se publica el concurso público internacional para la presentación de ofertas. En noviembre de 2007 se cierra el plazo con tres ofertas, Santander, Gijón, y Vigo. En septiembre de 2010 entra en servicio la autopista Gijón-Nantes. La autopista del mar contó con la aprobación de los gobiernos y los parlamentos francés y español.
La dificultad para El Musel, a diferencia del resto de puertos del Norte, Santander, Vigo o Bilbao, estaba en su escasa experiencia en tráficos ro-ro, lo que levantaba muchas reservas entre los operadores. El resto de puertos de la fachada atlántica, con experiencia ese tipo de tráficos, negociaban con navieras francesas. Costó mucho convencer a LDLines, una naviera líder en Francia, con gran experiencia en tráficos ro-ro en el Canal de la Mancha. Fue una gran sorpresa la adjudicación.
Rosa Aza juzga inadecuado el barco -de doble casco, más peso y gasta más combustible- pero es que en la oferta se especificaba el tipo de buque, y para sustituirlo por otro distinto habría que cambiar las condiciones de la adjudicación y eso requeriría una reunión de la Comisión Intergubernamental hispano-francesa. No se puede actuar a la ligera con tráficos subvencionados adjudicados en concurso oficial. Además, en otras líneas similares también operan los buques de doble casco, que por otra parte nos defienden de desastres medioambientales.
La presidenta del puerto dice que el movimiento de camiones o semirremolques es muy superior en dirección Gijón-Nantes, que en sentido opuesto. Las diferencias de comercialización son muy visibles, LDLines tiene una red general ro-ro, en Francia, mientras que en España opera un comercial específico, que está más motivado para captar tráficos. A esa realidad se suman las gestiones (25 actuaciones) que presentó Rosa Aza como trabajo específico de El Musel, en el que estuvo acompañada por Suardíaz. Además, la presidenta asegura que habló con todos los servicios del puerto y aquilataron los costes, pero no aportó ni un dato. ¿Habló con los prácticos, pieza clave en el coste de los servicios, que podrían quedar reservados para los días en que las maniobras fueran más peligrosas?
Rosa Aza no incluyó en su trabajo las negociaciones con la naviera, porque son inexistentes. Si no hay relación, difícilmente habrá negociación. Y después del ataque, ante micrófonos y cámaras, difícilmente la habrá en el futuro. Tampoco habló de su negociación con la Autoridad Portuaria de Nantes, que participa en el proyecto con el mismo porcentaje que Gijón, porque no se tienen noticias de ella. Y eso que la forma de convencer al Gobierno francés es entrando por el puerto.
ASUNTOS GRUESOS
Pero vamos a los dos asuntos más llamativos. ¿Qué pasa con nuestra competidora, la autopista del mar de Vigo, con el 100% de las acciones en manos de Suardíaz? ¿Esa situación no le sugiere a Rosa Aza ninguna reflexión?
La otra cuestión: el silencio del Principado. La consejera de Fomento, Belén Fernández, no tiene opinión y el presidente, Javier Fernández, ni alude al tema. ¿De verdad cree Rosa Aza que no pueden hacer nada?
El Principado puede subvencionar a los transportistas, como hizo el Gobierno vasco con la línea Bilbao-Amberes. No necesita que el Estado implante el ecobono para rebajar las tasas de los camiones. No se precisa mucho dinero porque las diferencias entre facturación y costes de la línea entre Gijón y Nantes están en torno al millón de euros. Con una pequeña ayuda la cuenta de resultados queda saneada. No imagino a ninguno de los anteriores gobiernos asturianos inhibiéndose ante un asunto de tanto calado.
El Musel está incluido en el primer nivel de la clasificación de puertos de la UE por la autopista del mar. En la Red Europea de Transporte, el corredor de la fachada atlántica es estratégico. Uno de los clientes es Arcelor que embarca en El Musel plataformas para los fabricantes de coches cercanos a Amberes. Si fracasa una línea subvencionada, ninguna naviera abrirá un tráfico ro-ro desde Gijón. Ante el temor al monumental fracaso, la solución de la Autoridad Portuaria consiste en centrifugar las culpas.