Todo lo que hace, proyecta u omite el Ministerio de Transportes tiene importancia para Asturias que siempre fue una región muy dependiente de las decisiones del Estado sobre las grandes infraestructuras de la región. Entre los proyectos que desarrolla está la futura Ley de Movilidad que tiene entre sus objetivos reducir en 8.000 millones de euros el gasto a lo largo de los próximos diez años. Se trata de una de las reformas pedidas por Bruselas al aprobar el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

El asunto afecta de lleno a Asturias, ya que uno de los capítulos donde la ministra Raquel Sánchez espera lograr más ahorros es en los ferrocarriles. Solo hay dos comunidades autónomas que tienen más densidad de vías férreas por territorio. En total, 669 kilómetros. La utilización del tren es muy baja, así que el coste por pasajero es muy alto. La foto del presente es demoledora para los intereses asturianos porque la venta de billetes está muy lejos de compensar el coste del servicio. Ahora bien, si ampliamos la perspectiva nos encontramos con que el agujero negro se centra fundamentalmente en las cercanías de ancho métrico. Cuando Feve se integró en Adif (administrador de infraestructuras ferroviarias) y Renfe, en 2012, tenía una deuda de 600 millones de euros, que asumieron a partes iguales Adif y Renfe. El Gobierno no sabía qué hacer con el ancho métrico y dejó de invertir y renunció a gestionar, al menos en lo tocante al ramal asturiano de Feve. La calidad del servicio se degradó hasta límites inusitados y la clientela huyó. En el año 2005 se vendían 4,8 millones de billetes y al año pasado se quedaron en 1,3 millones. El tren es lento, con múltiples paradas, y sus horarios no están adecuados a las demandas del público.

En ese contexto la nueva ley apuesta decididamente por sustituir el tren por el autobús: «Ninguna sociedad se puede permitir trenes que vayan vacíos». De acuerdo, pero preguntémonos por la razón que les hace ir tan vacíos. Con otros horarios, racionalizando el número de paradas y, por supuesto, con un material rodante de mejor calidad y reformados los trazados, las cosas podrían ser distintas. En caso contrario, renunciemos a cualquier planteamiento sobre el área central, porque sin servicios de Cercanías competitivos no se puede articular el área metropolitana. Y lo que es más importante: el Gobierno aspira a liderar la transición ecológica en Europa, pero margina al tren que expulsa veinte veces menos de dióxido de carbono que el autobús.