Un estudio económico global sobre las infraestructuras de transporte me parece inabarcable. Pongamos un ejemplo que todos conocemos, la construcción de la variante de Pajares que acabó rozando los 3.900 millones de euros. Más allá de lamentar los errores del proyecto que, provocaron un enorme sobrecoste, y una aún mayor pérdida de tiempo, la cuestión final, que es la pertinencia de la variante, resulta difícilmente cuestionable. Se dijo desde Asturias, y desde fuera, que la obra era un despilfarro, que equivalía a no sé cuántas ampliaciones de El Musel, pero hay cosas que trascienden al presupuesto, porque no hace falta que el puerto de Gijón tenga cinco veces su capacidad actual, pero un ferrocarril moderno que nos comunique con el resto de España es irrenunciable. ¿Podríamos estar en el año 2060, por poner una fecha cualquiera, transitando viajeros y mercancías por el túnel de La Perruca? ¿A que no?

Vamos con la perspectiva general. La gran cuestión es poder valorar las infraestructuras en términos de coste-beneficio. Digo que es la gran cuestión, porque toca preguntarse cómo se imputan esos costes y quiénes se reparten los beneficios. El asunto es muy enrevesado, porque las decisiones las toman gobiernos y parlamentos en una clave, forzosamente, política. La red de AVE es un perfecto ejemplo. Después de China somos la nación del mundo con más kilómetros de alta velocidad. Tenemos el triple de kilómetros que Estados Unidos, un país diecinueve veces más extenso que el nuestro, amén de mucho más rico y moderno. Planteado así el asunto, no cabe duda de que nuestro caso es anómalo.

Nos lanzamos a construir la red de alta velocidad porque recibíamos muchos fondos europeos y nos entró una fiebre de segundo desarrollismo, que llevó a la entonces ministra de Transportes, la socialista Maleni Álvarez, a decir, en junio de 2008, en el Congreso de los Diputados, que todas las ciudades (¿capitales?) de España tendrían tren de alta velocidad en 2020. Ya invertimos alrededor de 60.000 millones en la red de AVE, pero el problema radica en que si pudiera optar toda la población entre tener esa red o 60.000 millones más en las cuentas de las administraciones, seguro que ganaba por goleada la alta velocidad. Dicho de otra manera, las decisiones sobre las infraestructuras de transporte tienen un componente emocional, más allá de los agujeros económicos. En el imaginario colectivo el progreso se asocia más al avance de los medios de transporte que a otro tipo de actuaciones.