Investigadores de Fedea, el “think tank” que lidera el gurú económico de Ciudadanos, profesor Garicano, han despertado, por fin, el debate sobre el AVE. Uno de esos escasos asuntos que, justificada o injustificadamente, suscitaba unanimidad e incluso orgullo ciudadano en España. Sostienen que la explotación comercial de las líneas puede ser rentable, pero que jamás se amortizará la infraestructura. Ni siquiera “socialmente”. En Asturias añadimos colorido al debate con el rechazo de Podemos a la traza de alta velocidad entre Pola de Lena y Gijón, aduciendo el elevado coste – 2.000 millones, sobrecostes aparte- para que algo más de 1.000 pasajeros por día arañen unos minutos. Por comparación, antes del traslado a Sanz Crespo, Cercanías movía en Asturias unos 30.000 viajeros por día. Están además la esquiva referencia a ella en el Plan para la Movilidad en Asturias (PIMA) y los estudios informativos que el Ministerio está planteando para aliviar la congestión ferroviaria en el centro de Asturias.

Aunque lego en asuntos ferroviarios, intuyo alguna confusión sobre el concepto de alta velocidad. Lo primero que debemos preguntarnos es si España, siguiendo las directrices y planes de la UE, necesita una mejora sustancial de sus decimonónicas  y nunca actualizadas infraestructuras ferroviarias.  Y, si la respuesta es sí, pensar en cómo lograrlo. España es propicia al péndulo y corremos el riesgo de pasar de la fascinación al rechazo. Y no es eso. 

Todos los datos apuntan –también los de Fedea- que el problema del AVE reside en los escasos viajeros que gestiona. En 2014 fueron unos 30 millones, por más de 100 en Francia con una red similar. Sin embargo, cuando se estima la tasa de viajeros en puntos de origen y destino –esto es, la relación entre los suben o bajan en, por ejemplo, Zaragoza o Córdoba y su población- vemos que los tráficos captados en nuestras ciudades son similares a  los de las francesas.  Entonces, ¿qué sucede? La respuesta está en la compatibilidad de la red francesa de alta velocidad con la convencional. Usted puede  comprar un billete en TGV desde París a La Rochela o Burdeos. Pero buena parte del viaje lo hará por vías convencionales, pero actualizadas, que permiten superar incluso los 200 por hora. Remolcado, incluso, por una máquina diésel, como se ve en la foto. La vía de alta velocidad muere en  Tours y Le Mans. Y es que, además de la buena traza y mantenimiento de las vías convencionales francesas, los carriles son de idéntico ancho en ambas. En España las redes son incompatibles y obliga a utilizar caros trenes de ancho variable, limitando esa compatibilidad y, por tanto, el alcance territorial y la rentabilidad de la red española.

Tener AVE no es llegar a 300 por hora a La Manjoya (algo que jamás veremos, un AVE emplea unos 30 km. en hacer una detención confortable), sino, y más allá de supuestos agravios territoriales, alcanzar Madrid en tres horas y pico. Y se logrará con la variante y con el permiso del nudo leonés. La diferencia entre cruzarla a 160 o 250 por hora supone sólo seis minutos.  Entre Lena y Oviedo –sí, Oviedo, origen y destino del 80% de los viajes del actual Alvia a Castilla-arquetipo de tramo de frenada, pasar de los actuales 100 a unos 200 por hora apenas permitiría ganar otro tanto (y eso si no paramos en Mieres, por supuesto).  Y pasar de los actuales 160 en León-La Robla a 250 apenas supondría ganancia apreciable, teniendo que parar/arrancar en León.

Si una de las claves del éxito del TGV es utilizar también vías convencionales ¿por qué no hacer lo mismo en España? Disponemos de pocos recursos para la imprescindible mejora de nuestras vías férreas: construyamos variantes en cuellos de botella inaceptables, especialmente para mercantes como las rampas de Pajares: recordemos que por Pajares pasa el 10% de las mercancías ferroviarias del país, que los mercantes suponen unas  40 circulaciones diarias por 12 de pasaje, y que los portes bajarían notablemente utilizando el túnel- , como las rampas de Pajares. O Villabona. Optimicemos (¡y mantengamos!) trazas convencionales no saturadas,  elevando su capacidad y velocidad (Lena-Gijón, La Robla-León; incluso, ¡ay! León-Valladolid que son o hubiera sido fáciles de poner a punto para superar los 200 por hora).Y, sobre todo, pensemos en unificar, de una vez por todas, nuestros anchos de vía, que es la clave de muchas de nuestras tribulaciones. E, incluso, de la financiación europea.