Silenciosamente, sin apenas enterarnos,  en diciembre se pusieron en marcha los trabajos previos del Canal de Nicaragua, impulsadas por China. Sí, han leído bien: Nicaragua, no Panamá. Una obra colosal: se prevé una inversión de unos 54.000 millones de euros, algo así como 17 veces la variante de Pajares, nueve el soterramiento de la M-30 madrileña o siete el túnel de San Gotardo, por citar algunas de las mayores obras civiles que se han acometido en Europa durante la última década. Las obras complementarias suponen, además, un plan territorial en toda regla para Nicaragua: en las bocas del Canal se proyectan dos puertos  de aguas profundas, se construirá  una ciudad de libre comercio, varios complejos turísticos –unos costeros, otros vinculados al lago artificial que se formará- e infraestructuras de conexión.

El impacto de semejante complejo sobre un país como Nicaragua  será colosal. Una cifra: cuando el canal esté operativo, su consumo de energía supondrá el 50% del actual de todo el país. Ni que decir tiene que muchos “nicas” han iniciado protestas –algo casi imposible en China, veremos sus consecuencias- al ponerse en marcha los trámites de expropiación de sus tierras. Unas tierras que les daban de comer y que, ahora, se sumergirán, obligando a sus propietarios a dejar inopinadamente formas de vida tradicionales, pero más o menos seguras, en pos de otras quizá mejores pero más inciertas. También es verdad que los competidores panameños y estadounidenses azuzan las protestas tratando de ralentizar, si no impedir,  tan magna obra.

Asoma ahí el conflicto geopolítico. El canal de Panamá absorbe el 8% del tráfico marítimo mundial. Y espera ampliar algo su cuota de mercado con la ampliación en curso. Sin embargo, algunas navieras están proyectando buques con mangas de 60 metros, excediendo los  55 que admitirá la ampliación. El de Nicaragua sí los admitiría, aspirando a captar el 5% del tráfico mundial. Sus responsables aseguran que hay mercado para todos. Pero los panameños no lo tienen claro. Y a los useños les inquieta la creciente influencia china en Centroamérica.

Asoma también el conflicto ideológico. China utiliza su prodigiosa liquidez con pragmatismo oriental. No pregunta por derechos humanos, ni siquiera por sistemas económicos. Pero sin embargo practica un amable “ganemos todos” haciendo negocios.  “Win-win” lo llaman. Consecuencias: el apretón de manos Obama-Castro, sin apenas contrapartidas políticas desde Cuba.  Los efectos del pragmatismo chino –y de otros factores- llegan a Washington. Pronto veremos saludos con el ayatolá de turno.

Y aparece, por supuesto,  el Banco Asiático de Inversión (BAII), formidable herramienta que consolidaría la presencia de China en el mundo construyendo gigantescas infraestructuras. ¿Veremos terminado el Canal de Nicaragua? No lo sé. Pero es igual. El mundo gira, y gira hacia el Pacífico. La buena noticia es que, mientras nos entreteníamos con el arrobo de supuestos revolucionarios ante el Rey  y el revuelo –que admite interesantes lecturas– causado por la expulsión del concursante de “Masterchef”; España, uno de los líderes mundiales en construcción y gestión de infraestructuras, tan necesitada de crecer hacia afuera como escasa de crédito, se ha sumado, también silenciosamente, al BAII. Quizá, y sin advertirlo, hayamos cogido a tiempo el tren –o quizá, el canal- de la historia.

Investigadores de Fedea, el “think tank” que lidera el gurú económico de Ciudadanos, profesor Garicano, han despertado, por fin, el debate sobre el AVE. Uno de esos escasos asuntos que, justificada o injustificadamente, suscitaba unanimidad e incluso orgullo ciudadano en España. Sostienen que la explotación comercial de las líneas puede ser rentable, pero que jamás se amortizará la infraestructura. Ni siquiera “socialmente”. En Asturias añadimos colorido al debate con el rechazo de Podemos a la traza de alta velocidad entre Pola de Lena y Gijón, aduciendo el elevado coste – 2.000 millones, sobrecostes aparte- para que algo más de 1.000 pasajeros por día arañen unos minutos. Por comparación, antes del traslado a Sanz Crespo, Cercanías movía en Asturias unos 30.000 viajeros por día. Están además la esquiva referencia a ella en el Plan para la Movilidad en Asturias (PIMA) y los estudios informativos que el Ministerio está planteando para aliviar la congestión ferroviaria en el centro de Asturias.

Aunque lego en asuntos ferroviarios, intuyo alguna confusión sobre el concepto de alta velocidad. Lo primero que debemos preguntarnos es si España, siguiendo las directrices y planes de la UE, necesita una mejora sustancial de sus decimonónicas  y nunca actualizadas infraestructuras ferroviarias.  Y, si la respuesta es sí, pensar en cómo lograrlo. España es propicia al péndulo y corremos el riesgo de pasar de la fascinación al rechazo. Y no es eso. 

Todos los datos apuntan –también los de Fedea- que el problema del AVE reside en los escasos viajeros que gestiona. En 2014 fueron unos 30 millones, por más de 100 en Francia con una red similar. Sin embargo, cuando se estima la tasa de viajeros en puntos de origen y destino –esto es, la relación entre los suben o bajan en, por ejemplo, Zaragoza o Córdoba y su población- vemos que los tráficos captados en nuestras ciudades son similares a  los de las francesas.  Entonces, ¿qué sucede? La respuesta está en la compatibilidad de la red francesa de alta velocidad con la convencional. Usted puede  comprar un billete en TGV desde París a La Rochela o Burdeos. Pero buena parte del viaje lo hará por vías convencionales, pero actualizadas, que permiten superar incluso los 200 por hora. Remolcado, incluso, por una máquina diésel, como se ve en la foto. La vía de alta velocidad muere en  Tours y Le Mans. Y es que, además de la buena traza y mantenimiento de las vías convencionales francesas, los carriles son de idéntico ancho en ambas. En España las redes son incompatibles y obliga a utilizar caros trenes de ancho variable, limitando esa compatibilidad y, por tanto, el alcance territorial y la rentabilidad de la red española.

Tener AVE no es llegar a 300 por hora a La Manjoya (algo que jamás veremos, un AVE emplea unos 30 km. en hacer una detención confortable), sino, y más allá de supuestos agravios territoriales, alcanzar Madrid en tres horas y pico. Y se logrará con la variante y con el permiso del nudo leonés. La diferencia entre cruzarla a 160 o 250 por hora supone sólo seis minutos.  Entre Lena y Oviedo –sí, Oviedo, origen y destino del 80% de los viajes del actual Alvia a Castilla-arquetipo de tramo de frenada, pasar de los actuales 100 a unos 200 por hora apenas permitiría ganar otro tanto (y eso si no paramos en Mieres, por supuesto).  Y pasar de los actuales 160 en León-La Robla a 250 apenas supondría ganancia apreciable, teniendo que parar/arrancar en León.

Si una de las claves del éxito del TGV es utilizar también vías convencionales ¿por qué no hacer lo mismo en España? Disponemos de pocos recursos para la imprescindible mejora de nuestras vías férreas: construyamos variantes en cuellos de botella inaceptables, especialmente para mercantes como las rampas de Pajares: recordemos que por Pajares pasa el 10% de las mercancías ferroviarias del país, que los mercantes suponen unas  40 circulaciones diarias por 12 de pasaje, y que los portes bajarían notablemente utilizando el túnel- , como las rampas de Pajares. O Villabona. Optimicemos (¡y mantengamos!) trazas convencionales no saturadas,  elevando su capacidad y velocidad (Lena-Gijón, La Robla-León; incluso, ¡ay! León-Valladolid que son o hubiera sido fáciles de poner a punto para superar los 200 por hora).Y, sobre todo, pensemos en unificar, de una vez por todas, nuestros anchos de vía, que es la clave de muchas de nuestras tribulaciones. E, incluso, de la financiación europea.

Despunta 2013 mientras  los asturianos  asistimos, un año más, al debate infinito sobre la variante de Pajares. Un debate lastrado, frecuentemente, por motivos políticos o, incluso, personales. A fuerza de vivir el problema, de escuchar y leer opiniones, uno, diletante en materia ferroviaria, se formula preguntas e, incluso, se atreve a opinar.

Quizá convenga empezar por el principio. ¿Para qué queremos mejorar nuestros accesos ferroviarios?   Supongo que para mejorar nuestra competitividad y, con ella, ganar prosperidad, base imponible y empleo. Y no sólo para “ser región de primera”. Pero ¿es imprescindible la alta velocidad para ello? Pues no. O no solamente. Evaluado el impacto de líneas exclusivas para pasaje en Francia y España, con un cuarto de siglo de explotación comercial, los resultados apuntan a impactos casi inexistentes, cuando no negativos.  Aparece, además, un  hecho que quizá desenfoque el debate. Olvidamos que Asturias es la provincia española con mayor tráfico de mercancías: más del  15% del total. Y que Pajares es un  eje estratégico: por su maltrecha traza decimonónica pasa  más del  10% del movimiento interprovincial  de mercancía ferroviaria. La mayoría de los trenes que cruzan Pajares son mercantes. Pues bien, el paso por la variante  -menor pendiente, mejora de la traza, menor recorrido- reduciría el coste del transporte un 40%. Dirán que, entonces, no podrían circular los trenes a alta velocidad. Pero… ¿de verdad es imprescindible aparecer por Pola de Lena a 250 por hora? La diferencia entre pasar la cordillera a 250 y a, pongamos, 160, es de unos seis minutos.  ¿Realmente merece la pena sacrificar el importantísimo tráfico mercante –actual y potencial- por seis minutos? Quizá deberíamos plantearnos si es posible una solución intermedia: quizá  con ancho ibérico, pasaje a 160 y mercantes a su ritmo,  cumpliendo el objetivo de tráfico mixto para el que la variante fue diseñada. Hay surcos de sobra para ello, y puestos de adelantamiento, también.  ¡Ah! ¿Qué entonces no es AVE? Pero, vamos a ver: ¿se trata de disponer de AVE hasta la puerta o de llegar León en una hora y a Madrid en tres y media? Si se trata de lo segundo, llegando a León a 160 cumplimos de sobra. Al menos, mientras se unifican los anchos de vía, asignatura pendiente en España desde 1988.

Otro debate abierto es el del tramo hasta Gijón. Pero ¿les parece a ustedes razonable, con la cae, gastar 2.000 millones –más los previsibles sobrecostes- y destrozar algún valle idílico para que 1.000 pasajeros diarios arañen diez minutos a un viaje que duraría 210? Mejor  arreglar el desaguisado –marcha atrás- de León ¿no creen?

Por cierto: es éste uno de esos asuntos que muestran  a nuestros dirigentes enfangados en sus debates bizantinos, casi sectarios.  Por seis minutos. Mientras perdemos 60 –y millones de euros- por Pajares. Quizá, y por ahora, la solución no pase por lo que nos vendieron años ha. Pero cuando les elegimos  es para resolver problemas y decidir, no para crearlos ni perpetuarlos.  Luego, se sorprenden  cuando se les percibe como el problema. Decidan. Lo agradeceremos.

Plan Nacional de Autopistas de 1964

La presencia del presidente del Gobierno aportará notoriedad a la inauguración del tramo que, por fin, cierra la A-8 o autovía del Cantábrico. Un hito nacional que, tras medio siglo de trabajos, culmina mañana. Porque fue en 1964 cuando el Plan Nacional de Autopistas de Peaje propuso la construcción de una vía de alta capacidad que uniera a Asturias con Bilbao y Francia, y con el corredor Mediterráneo a través del Ebro. O lo que es lo mismo, unir las principales áreas industriales españolas mediante autopistas de pago.  El Plan, más o menos, se fue cumpliendo hasta 1975, cuando se paraliza la concesión de nuevos tramos, estando ya  700 kilómetros en explotación y 1.426 en construcción. Las autopistas del Mediterráneo, del Ebro, del Huerna, de Cádiz o del Atlántico son consecuencia de aquel Plan.  Quedó sin construir el corredor del Cantábrico, con la excepción de los tramos de mayor congestión: Bilbao-Behobia, abierto al tráfico entre 1970 y 1972, bastante renovado desde entonces, y nuestra “Y”, aparentemente metropolitana pero en realidad extremo occidental de aquella Transcantábrica, cuyos primeros anteproyectos datan precisamente de 1964, y que se fue poniendo en servicio entre 1973 y 1976.   

Aquel Plan era, visto con perspectiva,  casi visionario. Tributario de una época donde el futuro estaba marcado por el automóvil y las autopistas. Pero quizá no fuera ajena a esa anticipación la posterior nacionalización de unas concesionarias quebradas. Y es que con las autopistas quizá se cometió el mismo error que luego con el AVE, soslayando la actualización de las viejas carreteras para sustituirlas directamente por otras avanzadísimas y sobredimensionadas para los tráficos soportados en aquellos años.  Un ejemplo: la Intensidad Media Diaria (IMD) a la altura de Llanes allá por 1960 era de 700 vehículos –uno cada dos minutos- y aún en 1970, pese a cuadruplicarse, registraba sólo 2.500 circulaciones. Por ello, más razonable que aquella autopista fue la puesta en marcha del Plan Redia, que desde 1967 actualizó la traza de muchas carreteras, en su mayoría sin recibir modificaciones sustanciales –salvo estrechamientos  decimonónicos- desde el siglo XVIII.  Es al plan Redia al que debemos el aspecto actual del tramo Oviedo-Unquera de la N-634 –creo recordar que los carteles de obra de entonces la llamaban “Ruta Esmeralda”- que cumplió más que dignamente con su misión hasta hoy mismo, soportando IMDs de unos 13.000 vehículos, nada excesivos para una buena carretera.

Luego fueron llegando el Plan Nacional de Autopistas de 1973, truncado por la crisis del petróleo, pero que mantenía y ampliaba la Transcantábrica hacia Galicia, y el controvertido Plan de Carreteras de 1984, el de las (malas) autovías “de primera generación”, que la suprimió en su traza asturiana, con excepción del tramo Oviedo-La Secada, abierto a finales de los años 80. A cambio, se mejoró radicalmente el tramo costero de la carretera  en dirección a Galicia. Tras largas reivindicaciones, la trama astur de la A-8 fue recuperada por el Plan Director de Infraestructuras de 1993, acelerándose su construcción a partir de 1997, permaneciendo  en los Planes posteriores, PIT y PEIT. Es precisamente en 1997 cuando se recurre judicialmente la traza a su paso por Llanes, retrasando hasta hoy su conclusión.

Para los nacidos y criados durante tan larga gestación, las conversaciones sobre las carreteras astures, sus avances, modificaciones y deficiencias forman parte de nuestra memoria. Constituían  ya parte de la cultura astur como las conversaciones sobre el tiempo. Como aquellos viajes míticos  de dos horas a Llanes, o de cuatro hasta los confines occidentales de la región, haciendo promedios de 40 o 50 kilómetros por hora. Tiempos en los que las rectas de Otur o Villamayor proporcionaban  alivio al conductor y a unos pasajeros  mareados por  tanto remontar y descender valles y ballotas o por seguir las retorcidas riberas fluviales. A medida que avanzaban  las autopistas por y hacia otras regiones –País Vasco, Cantabria, Galicia, sobre todo- más sentíamos nuestro aislamiento,  culpando a las malas carreteras del creciente retraso industrial y económico del Principado. Las malas carreteras eran, junto con el ferrocarril y el aeropuerto, el chivo expiatorio de nuestra decadencia, por más que su mejora y la construcción de variantes de población –Nava, Infiesto, Arriondas- las dejaran bastante aseadas hace ya casi dos decenios. También aparecía latente eso tan asturiano de “no ser menos que los demás”. En cualquier caso, la preocupación por las carreteras en Asturias bien merecería un análisis. Porque de tanto aventarla, nos hemos dotado de una red sobredimensionada y redundante. Y aún hay quien exige más. Y eso a pesar de que cuando el CIS preguntaba a los asturianos por sus preocupaciones, las infraestructuras ocupaban siempre un lugar muy rezagado, citadas sólo por entre el 2% y el 6,5%, según épocas, de la población. Preocupaban menos que las drogas o el terrorismo. También que el envejecimiento y las despoblación. Y no más que a los españoles de otras regiones. No quiero pensar que la preocupación fuera azuzada  por intereses espurios; quizá pasaba que concebíamos las carreteras con un enfoque erróneo, localista y no estratégico.

Fuera como fuera, obcecados, y no sin cierta razón, con el estado de nuestras  infraestructuras, no nos dábamos cuenta de que el problema de base no eran las vías de comunicación, sino otros. No reparábamos en que a medida que las carreteras mejoraban, nuestra economía empeoraba, siquiera relativamente. No nos percatábamos de que  la estructura económica asturiana era fruto de una centuria de aislamiento proteccionista, de que buena parte de nuestro comercio, de nuestras fábricas, se beneficiaban precisamente de lo cerrado de nuestra región. De que las carreteras, de que los trenes, puertos y aeropuertos, sirven para llegar, pero también para marchar. De que si  nos comunican con una ciudad o región más grande o más atractiva, a una distancia-tiempo razonable, será la más atrayente  la beneficiaria de la nueva comunicación y no a la inversa.  De que, en fin, dado lo que éramos, las malas comunicaciones constituían casi una fortaleza  y no una debilidad. El cierre de Coca-Cola constituye el último ejemplo. Quizá por ello, tras poner en servicio docenas de kilómetros de autopistas, la población de Asturias es ahora la misma que en 1970 –poco más de un millón de habitantes, aunque mucho más envejecidos- y nuestro empleo menor –y también distinto, claro- al de entonces, mientras que en el conjunto de España han crecido ambos, aun con los efectos  de esta última crisis, un 40%.

Qué duda cabe de que está muy bien disponer de magníficas autopistas, enormes puertos o modernos ferrocarriles y aeropuertos. Pero es aún mejor disponer de un tejido económico puntero y competitivo, atractivo, que los demande, use y rentabilice. El País Vasco sería la referencia. Porque  las infraestructuras no deben ser un objetivo en sí mismo, sino una herramienta por la que hacer entrar y salir flujos de mercancías y visitantes. Y dada la  estructura de  nuestro comercio exterior, con la mitad de las exportaciones encuadradas en los rubros del hierro, acero, cinc y sus derivados, y constituyendo la base del comercio con el resto de España carbón, hierro, chatarra y leche, tan susceptibles todos de transporte marítimo o ferroviario, las carreteras no jugarán un papel decisivo en su mejora.

Vivimos en la era global. Y en global hemos de pensar. Los grandes corredores ferroviarios y marítimos, las redes digitales parecen si no sustituir, sí complementar a las autopistas, que ya no constituyen el único camino por donde discurre el futuro. Asturias tiene poco atractivo y escasa nombradía. Es pequeña demográfica y políticamente y tampoco tenemos un hinterland potente: Lugo, León, La Ruta de la Plata, constituyen las comarcas más deprimidas de España por su escaso dinamismo económico, social y demográfico. Coruña y Pontevedra han consolidado una potente relación con Portugal, lo que ellos denominan Eixo Atlántico, al que no es ajeno la autopista proyectada y construida durante los años 70. Los territorios más dinámicos –Madrid, Levante, Cataluña, Aragón- nos quedan lejos. Tenemos que disputar con Bilbao, con Santander, con Vigo, la captación de tráficos de entrada y salida de mercancías desde y hacia  el resto de España, básicamente los generados por el dinámico eje industrial Burgos-Palencia-Valladolid. O atraer producción a Asturias. Deberíamos estar atentos, también, a posibles oportunidades como el Tratado de Libre Comercio Atlántico, que podría transformar la periférica fachada atlántica europea en lugar central de ese vasto espacio comercial.  Asturias pasaría a formar parte de esa centralidad, compitiendo con Bilbao, Vigo  o Santander, pero también con Oporto, Burdeos, Nantes o Southampton.  Y la autovía, combinada con los ferrocarriles y los puertos ahora infrautilizados, podría consolidar esa proyección atlántica. Démosles una vida que vaya más allá de la mera función metropolitana –vivir en Pola de Siero o Colunga  y trabajar en Arriondas, por ejemplo- y regional o de facilitar los flujos turísticos, tan necesarios como insuficientes y que tanto han beneficiado al Oriente.

Celebremos la conclusión de la A-8, pero siendo conscientes de que no debería ser el final de nada, sino el principio de algo. Se acabó el chivo expiatorio. Ahora tampoco debemos buscar otros. Asturias tiene resueltas o a punto de resolver en el caso del ferrocarril (por cierto, el primer proyecto de túnel bajo Pajares data de 1953) sus comunicaciones con el Sur, el Este y el Oeste. Quedaría pendiente resolverlas con el Norte. Con el mundo.  Ahora el desafío es dibujar y ejecutar una estrategia económica clara y renovadora, casi revolucionaria, que transforme a Asturias en un territorio atractivo, competitivo,  para la inversión productiva de medio y alto valor añadido, también como lugar para residir, capaz de aprovechar en un entorno abierto y globalizado todo el potencial de la A-8 y de las demás infraestructuras que hemos  construido a lo largo de este medio siglo. 

Ya antes de la crisis, cuando burbujeaba 2006, pregunté a gente relevante del sector energético por la regasificadora, por entonces aún mero proyecto: se me contestó, literalmente, que la planta no tenía mercado, que la demanda estaba cubierta con Bilbao y Coruña, que lo de Gijón era político. Parece que el tiempo lo confirmó: es una planta sin uso, presente o previsto. Si, además, la Justicia obligara a su derribo, estaríamos ante un colosal escándalo. Si no lo estamos ya. Porque hablamos de una inversión de 300 millones de euros. Que se suma, además, a la ampliación del puerto: más de 600 millones. Sumen.  ¿Mil millones -o seis aeropuertos de Castellón- tirados al mar? Porque el puerto, tres años después de inaugurarse, permanece sin uso. Y no se espera que lo tenga, siquiera a corto plazo. Ironías del destino: hace años, un informe de la Autoridad Portuaria  fiaba el crecimiento de tráficos exclusivamente al gas. Ese era uno de los motivos que justificaba la ampliación. El otro era el advenimiento de enormes bulk-carriers, los controvertidos Valemax, destinados a puertos “hub” o de distribución. Pero parece que “El Muselón” –de considerarse “hub”, claro- no podría acogerlos, siquiera a plena carga. Casi, casi, como ahora. Al final, y paradójicamente, todo apunta a que la ampliación podría asfixiar la viabilidad financiera del puerto: serán muchos años amortizando inversiones sin rentabilidad alguna.

No escarmentamos. Seguimos especulando con nuevas infraestructuras que, supuestamente, atraerán actividad y dinamismo a la región. Aunque sólo sea durante su construcción.  La enésima filtración del Ministerio de Fomento, reactiva la polémica sobre la traza ferroviaria Lena-Gijón. Tal y como ya nos preguntamos en esta misma columna ¿tiene sentido gastar 2.000 millones para que 1.000 -o 2.000- pasajeros diarios ahorren unos 10 minutos de viaje? La polémica reactiva también el discurso victimista: que si los de no-sé-dónde llegan a Madrid 30 minutos antes que nosotros. O que otros ya tienen AVE y nosotros no vamos a ser menos. Quizá no reparan los que enarbolan esa bandera en los problemas financieros de la Alta Velocidad en España. Cosas de infraestructuras carísimas, escaso pasaje y nula interacción con la red ferroviaria convencional.  Creo que el interés de los asturianos es, además de rebajar el coste del paso de nuestras mercancías,  poder ir a Valladolid o Madrid por la mañana, celebrar una reunión y un almuerzo de trabajo –o, por qué no, ir de compras, o…- y volver para cenar en casa. Y eso es factible tardando tres horas y pico que, con alguna mejora en la traza asturiana, podrían rebajarse todavía más. Lo imprescindible, creo, es la apertura de la variante. Pero esa parece ahora la cuadratura del círculo, si se quiere de uso mixto y sin poner en riesgo las ayudas europeas.

Quizá debamos invertir nuestra estrategia ¿No les parece más razonable que, en vez de especular con megainfraestructuras, nos  planteemos primero cómo generar actividad que luego las justifique y ponernos a ello?

En España –con una dotación AVE y de autopistas superior a la gala- el discurso oficial sigue siendo el de construir una red de alta velocidad que “malle” el país. Y no digamos en Asturias: sugerir que el tramo Lena-Gijón es superfluo roza la causa de excomunión.  Seguimos aun manejando argumentos pueriles: “ser región de primera”, etc.  Por supuesto, aún hay quien defiende el uso exclusivo para pasaje de los tubos –o el tubo- de Pajares. No hay un discurso racional, que atienda a necesidades reales de la región –recordemos que Pajares es paso mercante estratégico, el 10% del total nacional- de su competitividad, etc. O a las necesidades de los asturianos: quizá sea más útil una buena red de cercanías -que usan 20.000 asturianos diariamente- que una  nueva traza –carísima, 2.000 millones sin sobrecostes- entre Lena y Gijón para que 1.000 pasajeros ahorren diez minutos, perdiendo luego 25 en León.  Los TGV franceses usan, unos 30 kilómetros antes de llegar a su destino, vías convencionales, a velocidad convencional.  ¿Se imaginan un AVE circulando por La Manjoya a 300 por hora? Porque el AVE empieza a reducir velocidad 30 kilómetros antes de destino…

Con todo, algo parece estar cambiando. Documentos internos de Fomento  apuntan en la línea de racionalidad inversora que sugiere el documento francés.  Pero la gran diferencia entre el informe galo y el español está en que los franceses no lo filtran, sino que el Gobierno lo encarga al Parlamento. Y sale de allí con la rúbrica de todos los partidos. Y parece un documento con visión a  largo plazo, velando por los intereses de “la nación”. El español quizá  atienda más a una visión coyuntural, compatible con el aprovechamiento de las ayudas europeas a la construcción de infraestructuras. De ahí, tal vez, algunas cosas “extrañas” que sugieren los técnicos de Fomento.

En esto de las infraestructuras  quizá supeditemos la  visión de Estado al interés electoral. Careciendo de generosidad y valor para  consensuar una propuesta razonable y presentársela a la ciudadanía. Perseveramos en la comedia política de quien es más grandón. O quién da más. Pero, claro, poner el cascabel al gato requiere algo de lo que carecemos: liderazgo.

En realidad, si algún problema tenemos ahora en España con las infraestructuras es posiblemente su exceso. Autopistas sin tráficos. La segunda red de alta velocidad del mundo, infrautilizada: Francia, con una red algo menor, pero conectada a la convencional, transporta 100 millones de pasajeros. España, veinte. Aeropuertos sobredimensionados.  O puertos sin buques. En Asturias sabemos algo de ello. Todo apunta a que España, ahora mismo, no necesita más  de esas infraestructuras. Lo que no supone, lógicamente, su completa paralización.

Más que a la cantidad, quizá debamos apuntar a otros criterios. Calidad: muchas de nuestras infraestructuras, construidas apresuradamente,  no la tienen y requieren mejoras. Mantenimiento: al mantenimiento habitual –tan descuidado, y más ahora- se suma  el requerido por su escasa calidad.  Oportunidad: en el futuro, y como en otros países, debería exigirse un riguroso estudio económico que soporte la decisión de construir una infraestructura. Considerando, además, el impacto de otras nuevas que compiten con ella. Y por último, eficiencia: España dedicó el año pasado unos 60.000 millones de euros a importar productos energéticos. Quizá debamos pensar en concebir y adaptar nuestras infraestructuras –también nuestras viviendas- hacia la eficiencia, aliviando nuestra factura energética y nuestros costes de producción y transporte. Miren los ferrocarriles mercantes. Desde que la UE publicó el Libro Blanco del Transporte, el peso del modo ferroviario para transporte de mercancías en Europa ha descendido. En España ¡a la mitad! Pese a lo consolidado del transporte por carretera, algunos corredores –Mediterráneo, nuestro Pajares- son estratégicos. Por cierto, buena, aunque desconcertante, la noticia de la apertura de un túnel de la variante. Complementariamente, quizá es hora de que la UE impulse una estrategia de impulso a nuevas fuentes de energía y sus infraestructuras de transporte y distribución. Y ahí España puede y debe estar en primerísima línea.

Pasó el tiempo de las cartas a los Reyes Magos. Es momento de rigor. Ya no es posible concebir las infraestructuras como un fin en sí mismo –menos aún, de interés particular-  sino como instrumento de apoyo a la competitividad y el crecimiento del país y la UE.