{"id":503,"date":"2014-12-29T11:05:07","date_gmt":"2014-12-29T11:05:07","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.elcomercio.es\/que-nos-pasa\/?p=503"},"modified":"2014-12-29T11:05:07","modified_gmt":"2014-12-29T11:05:07","slug":"a-8-tras-medio-siglo-de-excusas-se-abre-una-oportunidad","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.elcomercio.es\/que-nos-pasa\/2014\/12\/29\/a-8-tras-medio-siglo-de-excusas-se-abre-una-oportunidad\/","title":{"rendered":"A-8: tras medio siglo de excusas, se abre una oportunidad"},"content":{"rendered":"
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\"\"<\/a>

Plan Nacional de Autopistas de 1964<\/p><\/div>\n

La presencia del presidente del Gobierno aportar\u00e1 notoriedad a la inauguraci\u00f3n del tramo que, por fin, cierra la A-8 o autov\u00eda del Cant\u00e1brico. Un hito nacional que, tras medio siglo de trabajos, culmina ma\u00f1ana. Porque fue en 1964 cuando el Plan Nacional de Autopistas de Peaje propuso la construcci\u00f3n de una v\u00eda de alta capacidad que uniera a Asturias con Bilbao y Francia, y con el corredor Mediterr\u00e1neo a trav\u00e9s del Ebro. O lo que es lo mismo, unir las principales \u00e1reas industriales espa\u00f1olas mediante autopistas de pago.<\/span>\u00a0 <\/span>El Plan, m\u00e1s o menos, se fue cumpliendo hasta 1975, cuando se paraliza la concesi\u00f3n de nuevos tramos, estando ya<\/span>\u00a0 <\/span>700 kil\u00f3metros en explotaci\u00f3n y 1.426 en construcci\u00f3n. Las autopistas del Mediterr\u00e1neo, del Ebro, del Huerna, de C\u00e1diz o del Atl\u00e1ntico son consecuencia de aquel Plan.<\/span>\u00a0 <\/span>Qued\u00f3 sin construir el corredor del Cant\u00e1brico, con la excepci\u00f3n de los tramos de mayor congesti\u00f3n: Bilbao-Behobia, abierto al tr\u00e1fico entre 1970 y 1972, bastante renovado desde entonces, y nuestra \u201cY\u201d, aparentemente metropolitana pero en realidad extremo occidental de aquella Transcant\u00e1brica, cuyos primeros anteproyectos datan precisamente de 1964, y que se fue poniendo en servicio entre 1973 y 1976. <\/span>\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n

Aquel Plan era, visto con perspectiva,<\/span>\u00a0 <\/span>casi visionario. Tributario de una \u00e9poca donde el futuro estaba marcado por el autom\u00f3vil y las autopistas. Pero quiz\u00e1 no fuera ajena a esa anticipaci\u00f3n la posterior nacionalizaci\u00f3n de unas concesionarias quebradas. Y es que con las autopistas quiz\u00e1 se cometi\u00f3 el mismo error que luego con el AVE, soslayando la actualizaci\u00f3n de las viejas carreteras para sustituirlas directamente por otras avanzad\u00edsimas y sobredimensionadas para los tr\u00e1ficos soportados en aquellos a\u00f1os. <\/span>\u00a0<\/span>Un ejemplo: la Intensidad Media Diaria (IMD) a la altura de Llanes all\u00e1 por 1960 era de 700 veh\u00edculos \u2013uno cada dos minutos- y a\u00fan en 1970, pese a cuadruplicarse, registraba s\u00f3lo 2.500 circulaciones. Por ello, m\u00e1s razonable que aquella autopista fue la puesta en marcha del Plan Redia, que desde 1967 actualiz\u00f3 la traza de muchas carreteras, en su mayor\u00eda sin recibir modificaciones sustanciales \u2013salvo estrechamientos <\/span>\u00a0<\/span>decimon\u00f3nicos- desde el siglo XVIII.<\/span>\u00a0 <\/span>Es al plan Redia al que debemos el aspecto actual del tramo Oviedo-Unquera de la N-634 \u2013creo recordar que los carteles de obra de entonces la llamaban \u201cRuta Esmeralda\u201d- que cumpli\u00f3 m\u00e1s que dignamente con su misi\u00f3n hasta hoy mismo, soportando IMDs de unos 13.000 veh\u00edculos, nada excesivos para una buena carretera.<\/span><\/span><\/p>\n

Luego fueron llegando el Plan Nacional de Autopistas de 1973, truncado por la crisis del petr\u00f3leo, pero que manten\u00eda y ampliaba la Transcant\u00e1brica hacia Galicia, y el controvertido Plan de Carreteras de 1984, el de las (malas) autov\u00edas \u201cde primera generaci\u00f3n\u201d, que la suprimi\u00f3 en su traza asturiana, con excepci\u00f3n del tramo Oviedo-La Secada, abierto a finales de los a\u00f1os 80. A cambio, se mejor\u00f3 radicalmente el tramo costero de la carretera <\/span>\u00a0<\/span>en direcci\u00f3n a Galicia. Tras largas reivindicaciones, la trama astur de la A-8 fue recuperada por el Plan Director de Infraestructuras de 1993, aceler\u00e1ndose su construcci\u00f3n a partir de 1997, permaneciendo <\/span>\u00a0<\/span>en los Planes posteriores, PIT y PEIT. Es precisamente en 1997 cuando se recurre judicialmente la traza a su paso por Llanes, retrasando hasta hoy su conclusi\u00f3n. <\/span><\/span><\/p>\n

Para los nacidos y criados durante tan larga gestaci\u00f3n, las conversaciones sobre las carreteras astures, sus avances, modificaciones y deficiencias forman parte de nuestra memoria. Constitu\u00edan <\/span>\u00a0<\/span>ya parte de la cultura astur como las conversaciones sobre el tiempo. Como aquellos viajes m\u00edticos <\/span>\u00a0<\/span>de dos horas a Llanes, o de cuatro hasta los confines occidentales de la regi\u00f3n, haciendo promedios de 40 o 50 kil\u00f3metros por hora. Tiempos en los que las rectas de Otur o Villamayor proporcionaban <\/span>\u00a0<\/span>alivio al conductor y a unos pasajeros<\/span>\u00a0 <\/span>mareados por <\/span>\u00a0<\/span>tanto remontar y descender valles y ballotas o por seguir las retorcidas riberas fluviales. A medida que avanzaban <\/span>\u00a0<\/span>las autopistas por y hacia otras regiones \u2013Pa\u00eds Vasco, Cantabria, Galicia, sobre todo- m\u00e1s sent\u00edamos nuestro aislamiento, <\/span>\u00a0<\/span>culpando a las malas carreteras del creciente retraso industrial y econ\u00f3mico del Principado. Las malas carreteras eran, junto con el ferrocarril y el aeropuerto, el chivo expiatorio de nuestra decadencia, por m\u00e1s que su mejora y la construcci\u00f3n de variantes de poblaci\u00f3n \u2013Nava, Infiesto, Arriondas- las dejaran bastante aseadas hace ya casi dos decenios. Tambi\u00e9n aparec\u00eda latente eso tan asturiano de \u201cno ser menos que los dem\u00e1s\u201d. En cualquier caso, la preocupaci\u00f3n por las carreteras en Asturias bien merecer\u00eda un an\u00e1lisis. Porque de tanto aventarla, nos hemos dotado de una red sobredimensionada y redundante. Y a\u00fan hay quien exige m\u00e1s. Y eso a pesar de que cuando el CIS preguntaba a los asturianos por sus preocupaciones, las infraestructuras ocupaban siempre un lugar muy rezagado, citadas s\u00f3lo por entre el 2% y el 6,5%, seg\u00fan \u00e9pocas, de la poblaci\u00f3n. Preocupaban menos que las drogas o el terrorismo. Tambi\u00e9n que el envejecimiento y las despoblaci\u00f3n. Y no m\u00e1s que a los espa\u00f1oles de otras regiones. No quiero pensar que la preocupaci\u00f3n fuera azuzada <\/span>\u00a0<\/span>por intereses espurios; quiz\u00e1 pasaba que conceb\u00edamos las carreteras con un enfoque err\u00f3neo, localista y no estrat\u00e9gico. <\/span><\/span><\/p>\n

Fuera como fuera, obcecados, y no sin cierta raz\u00f3n, con el estado de nuestras <\/span>\u00a0<\/span>infraestructuras, no nos d\u00e1bamos cuenta de que el problema de base no eran las v\u00edas de comunicaci\u00f3n, sino otros. No repar\u00e1bamos en que a medida que las carreteras mejoraban, nuestra econom\u00eda empeoraba, siquiera relativamente. No nos percat\u00e1bamos de que<\/span>\u00a0 <\/span>la estructura econ\u00f3mica asturiana era fruto de una centuria de aislamiento proteccionista, de que buena parte de nuestro comercio, de nuestras f\u00e1bricas, se beneficiaban precisamente de lo cerrado de nuestra regi\u00f3n. De que las carreteras, de que los trenes, puertos y aeropuertos, sirven para llegar, pero tambi\u00e9n para marchar. De que si<\/span>\u00a0 <\/span>nos comunican con una ciudad o regi\u00f3n m\u00e1s grande o m\u00e1s atractiva, a una distancia-tiempo razonable, ser\u00e1 la m\u00e1s atrayente <\/span>\u00a0<\/span>la beneficiaria de la nueva comunicaci\u00f3n y no a la inversa. <\/span>\u00a0<\/span>De que, en fin, dado lo que \u00e9ramos, las malas comunicaciones constitu\u00edan casi una fortaleza <\/span>\u00a0<\/span>y no una debilidad. El cierre de Coca-Cola constituye el \u00faltimo ejemplo. Quiz\u00e1 por ello, tras poner en servicio docenas de kil\u00f3metros de autopistas, la poblaci\u00f3n de Asturias es ahora la misma que en 1970 \u2013poco m\u00e1s de un mill\u00f3n de habitantes, aunque mucho m\u00e1s envejecidos- y nuestro empleo menor \u2013y tambi\u00e9n distinto, claro- al de entonces, mientras que en el conjunto de Espa\u00f1a han crecido ambos, aun con los efectos<\/span>\u00a0 <\/span>de esta \u00faltima crisis, un 40%.<\/span><\/span><\/p>\n

Qu\u00e9 duda cabe de que est\u00e1 muy bien disponer de magn\u00edficas autopistas, enormes puertos o modernos ferrocarriles y aeropuertos. Pero es a\u00fan mejor disponer de un tejido econ\u00f3mico puntero y competitivo, atractivo, que los demande, use y rentabilice. El Pa\u00eds Vasco ser\u00eda la referencia. Porque <\/span>\u00a0<\/span>las infraestructuras no deben ser un objetivo en s\u00ed mismo, sino una herramienta por la que hacer entrar y salir flujos de mercanc\u00edas y visitantes. Y dada la <\/span>\u00a0<\/span>estructura de <\/span>\u00a0<\/span>nuestro comercio exterior, con la mitad de las exportaciones encuadradas en los rubros del hierro, acero, cinc y sus derivados, y constituyendo la base del comercio con el resto de Espa\u00f1a carb\u00f3n, hierro, chatarra y leche, tan susceptibles todos de transporte mar\u00edtimo o ferroviario, las carreteras no jugar\u00e1n un papel decisivo en su mejora. <\/span><\/span><\/p>\n

Vivimos en la era global. Y en global hemos de pensar. Los grandes corredores ferroviarios y mar\u00edtimos, las redes digitales parecen si no sustituir, s\u00ed complementar a las autopistas, que ya no constituyen el \u00fanico camino por donde discurre el futuro. Asturias tiene poco atractivo y escasa nombrad\u00eda. Es peque\u00f1a demogr\u00e1fica y pol\u00edticamente y tampoco tenemos un hinterland potente: Lugo, Le\u00f3n, La Ruta de la Plata, constituyen las comarcas m\u00e1s deprimidas de Espa\u00f1a por su escaso dinamismo econ\u00f3mico, social y demogr\u00e1fico. Coru\u00f1a y Pontevedra han consolidado una potente relaci\u00f3n con Portugal, lo que ellos denominan Eixo Atl\u00e1ntico, al que no es ajeno la autopista proyectada y construida durante los a\u00f1os 70. Los territorios m\u00e1s din\u00e1micos \u2013Madrid, Levante, Catalu\u00f1a, Arag\u00f3n- nos quedan lejos. Tenemos que disputar con Bilbao, con Santander, con Vigo, la captaci\u00f3n de tr\u00e1ficos de entrada y salida de mercanc\u00edas desde y hacia<\/span>\u00a0 <\/span>el resto de Espa\u00f1a, b\u00e1sicamente los generados por el din\u00e1mico eje industrial Burgos-Palencia-Valladolid. O atraer producci\u00f3n a Asturias. Deber\u00edamos estar atentos, tambi\u00e9n, a posibles oportunidades como el Tratado de Libre Comercio Atl\u00e1ntico, que podr\u00eda transformar la perif\u00e9rica fachada atl\u00e1ntica europea en lugar central de ese vasto espacio comercial. <\/span>\u00a0<\/span>Asturias pasar\u00eda a formar parte de esa centralidad, compitiendo con Bilbao, Vigo <\/span>\u00a0<\/span>o Santander, pero tambi\u00e9n con Oporto, Burdeos, Nantes o Southampton. <\/span>\u00a0<\/span>Y la autov\u00eda, combinada con los ferrocarriles y los puertos ahora infrautilizados, podr\u00eda consolidar esa proyecci\u00f3n atl\u00e1ntica. D\u00e9mosles una vida que vaya m\u00e1s all\u00e1 de la mera funci\u00f3n metropolitana \u2013vivir en Pola de Siero o Colunga<\/span>\u00a0 <\/span>y trabajar en Arriondas, por ejemplo- y regional o de facilitar los flujos tur\u00edsticos, tan necesarios como insuficientes y que tanto han beneficiado al Oriente.<\/span><\/span><\/p>\n

Celebremos la conclusi\u00f3n de la A-8, pero siendo conscientes de que no deber\u00eda ser el final de nada, sino el principio de algo. Se acab\u00f3 el chivo expiatorio. Ahora tampoco debemos buscar otros. Asturias tiene resueltas o a punto de resolver en el caso del ferrocarril (por cierto, el primer proyecto de t\u00fanel bajo Pajares data de 1953) sus comunicaciones con el Sur, el Este y el Oeste. Quedar\u00eda pendiente resolverlas con el Norte. Con el mundo.<\/span>\u00a0 <\/span>Ahora el desaf\u00edo es dibujar y ejecutar una estrategia econ\u00f3mica clara y renovadora, casi revolucionaria, que transforme a Asturias en un territorio atractivo, competitivo, <\/span>\u00a0<\/span>para la inversi\u00f3n productiva de medio y alto valor a\u00f1adido, tambi\u00e9n como lugar para residir, capaz de aprovechar en un entorno abierto y globalizado todo el potencial de la A-8 y de las dem\u00e1s infraestructuras que hemos<\/span>\u00a0 <\/span>construido a lo largo de este medio siglo.<\/span>\u00a0 <\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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