![\"\"](\"\/que-nos-pasa\/wp-content\/uploads\/sites\/37\/2015\/04\/AVE-remolcado.jpg\")
<\/a>Investigadores de Fedea, el \u201cthink tank\u201d que lidera el gur\u00fa econ\u00f3mico de Ciudadanos, profesor Garicano, han despertado, por fin, el debate sobre el AVE. Uno de esos escasos asuntos que, justificada o injustificadamente, suscitaba unanimidad e incluso orgullo ciudadano en Espa\u00f1a. Sostienen que la explotaci\u00f3n comercial de las l\u00edneas puede ser rentable, pero que jam\u00e1s se amortizar\u00e1 la infraestructura. Ni siquiera \u201csocialmente\u201d. En Asturias a\u00f1adimos colorido al debate con el rechazo de Podemos a la traza de alta velocidad entre Pola de Lena y Gij\u00f3n, aduciendo el elevado coste – 2.000 millones, sobrecostes aparte- para que algo m\u00e1s de 1.000 pasajeros por d\u00eda ara\u00f1en unos minutos. Por comparaci\u00f3n, antes del traslado a Sanz Crespo, Cercan\u00edas mov\u00eda en Asturias unos 30.000 viajeros por d\u00eda. Est\u00e1n adem\u00e1s la esquiva referencia a ella en el Plan para la Movilidad en Asturias (PIMA) y los estudios informativos que el Ministerio est\u00e1 planteando para aliviar la congesti\u00f3n ferroviaria en el centro de Asturias. <\/span><\/p>\nAunque lego en asuntos ferroviarios, intuyo alguna confusi\u00f3n sobre el concepto de alta velocidad. Lo primero que debemos preguntarnos es si Espa\u00f1a, siguiendo las directrices y planes de la UE, necesita una mejora sustancial de sus decimon\u00f3nicas<\/span>\u00a0 <\/span>y nunca actualizadas infraestructuras ferroviarias.<\/span>\u00a0 <\/span>Y, si la respuesta es s\u00ed, pensar en c\u00f3mo lograrlo. Espa\u00f1a es propicia al p\u00e9ndulo y corremos el riesgo de pasar de la fascinaci\u00f3n al rechazo. Y no es eso.<\/span>\u00a0 <\/span><\/span><\/p>\n Todos los datos apuntan \u2013tambi\u00e9n los de Fedea- que el problema del AVE reside en los escasos viajeros que gestiona. En 2014 fueron unos 30 millones, por m\u00e1s de 100 en Francia con una red similar. Sin embargo, cuando se estima la tasa de viajeros en puntos de origen y destino \u2013esto es, la relaci\u00f3n entre los suben o bajan en, por ejemplo, Zaragoza o C\u00f3rdoba y su poblaci\u00f3n- vemos que los tr\u00e1ficos captados en nuestras ciudades son similares a<\/span>\u00a0 <\/span>los de las francesas. <\/span>\u00a0<\/span>Entonces, \u00bfqu\u00e9 sucede? La respuesta est\u00e1 en la compatibilidad de la red francesa de alta velocidad con la convencional. Usted puede<\/span>\u00a0 <\/span>comprar un billete en TGV desde Par\u00eds a La Rochela o Burdeos. Pero buena parte del viaje lo har\u00e1 por v\u00edas convencionales, pero actualizadas, que permiten superar incluso los 200 por hora. Remolcado, incluso, por una m\u00e1quina di\u00e9sel, como se ve en la foto. La v\u00eda de alta velocidad muere en <\/span>\u00a0<\/span>Tours y Le Mans. Y es que, adem\u00e1s de la buena traza y mantenimiento de las v\u00edas convencionales francesas, los carriles son de id\u00e9ntico ancho en ambas. En Espa\u00f1a las redes son incompatibles y obliga a utilizar caros trenes de ancho variable, limitando esa compatibilidad y, por tanto, el alcance territorial y la rentabilidad de la red espa\u00f1ola. <\/span><\/span><\/p>\n Tener AVE no es llegar a 300 por hora a La Manjoya (algo que jam\u00e1s veremos, un AVE emplea unos 30 km. en hacer una detenci\u00f3n confortable), sino, y m\u00e1s all\u00e1 de supuestos agravios territoriales, alcanzar Madrid en tres horas y pico. Y se lograr\u00e1 con la variante y con el permiso del nudo leon\u00e9s. La diferencia entre cruzarla a 160 o 250 por hora supone s\u00f3lo seis minutos. <\/span>\u00a0<\/span>Entre Lena y Oviedo \u2013s\u00ed, Oviedo, origen y destino del 80% de los viajes del actual Alvia a Castilla-arquetipo de tramo de frenada, pasar de los actuales 100 a unos 200 por hora apenas permitir\u00eda ganar otro tanto (y eso si no paramos en Mieres, por supuesto). <\/span>\u00a0<\/span>Y pasar de los actuales 160 en Le\u00f3n-La Robla a 250 apenas supondr\u00eda ganancia apreciable, teniendo que parar\/arrancar en Le\u00f3n. <\/span><\/span><\/p>\n Si una de las claves del \u00e9xito del TGV es utilizar tambi\u00e9n v\u00edas convencionales \u00bfpor qu\u00e9 no hacer lo mismo en Espa\u00f1a? Disponemos de pocos recursos para la imprescindible mejora de nuestras v\u00edas f\u00e9rreas: construyamos variantes en cuellos de botella inaceptables, especialmente para mercantes como las rampas de Pajares: recordemos que por Pajares pasa el 10% de las mercanc\u00edas ferroviarias del pa\u00eds, que los mercantes suponen unas<\/span>\u00a0 <\/span>40 circulaciones diarias por 12 de pasaje, y que los portes bajar\u00edan notablemente utilizando el t\u00fanel- , como las rampas de Pajares. O Villabona. Optimicemos (\u00a1y mantengamos!) trazas convencionales no saturadas, <\/span>\u00a0<\/span>elevando su capacidad y velocidad (Lena-Gij\u00f3n, La Robla-Le\u00f3n; incluso, \u00a1ay! Le\u00f3n-Valladolid que son o hubiera sido f\u00e1ciles de poner a punto para superar los 200 por hora).Y, sobre todo, pensemos en unificar, de una vez por todas, nuestros anchos de v\u00eda, que es la clave de muchas de nuestras tribulaciones. E, incluso, de la financiaci\u00f3n europea.<\/span><\/span><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Investigadores de Fedea, el \u201cthink tank\u201d que lidera el gur\u00fa econ\u00f3mico de Ciudadanos, profesor Garicano, han despertado, por fin, el debate sobre el AVE. Uno de esos escasos asuntos que, justificada o injustificadamente, suscitaba unanimidad e incluso orgullo ciudadano en Espa\u00f1a. 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