Las ayudas a los astilleros vuelven a ser motivo de polémica. En este caso es el “tax lease”, un controvertido instrumento financiero desde su nacimiento. No es la primera vez que ha sido puesto en cuestión, aunque las autoridades europeas avalaran su utilización hasta en dos ocasiones, en 2004 y 2009. Lo hizo ante las denuncias de Holanda y Noruega, países que se sentían perjudicados por las bonificaciones fiscales que aplicaban países como España. Ahora, sin embargo, el criterio ha cambiado, y lo ha hecho precisamente de la mano del comisario de Competencia que, casualidades de la vida (o no), ha resultado ser un español.

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Así que el sector naval español se encuentra expuesto a un “fuego amigo” que le llega por dos flancos, las denuncias de sus socios europeos y la decisión de un compatriota. No es extraño que las primeras reacciones en contra de la devolución del “tax lease” propuesta por Almunia fueran contraatacar en estos frentes. Pero es un enfoque erróneo argumentar en contra de un comisario de Competencia por su procedencia, ya que debe defender los intereses de la Comisión, independientemente de su origen. Tratar de obtener réditos políticos de esta cuestión puede tener consecuencias indeseadas para el sector. Y también denunciar a otros países europeos y solicitar sanciones para ellos. Esta estrategia solo consigue ahuyentar inversiones en astilleros europeos, unos recelos que se mantendrán aunque finalmente la Comisión dejara sin efecto las devoluciones. La ausencia de una posición común en este y otros asuntos ha lastrado el devenir de la UE y esta rivalidad intracomunitaria en el sector naval es el último episodio de la necesidad de coordinación en la defensa de los intereses comunitarios.

Las bazas deben jugarse “entre bambalinas”, donde sucede casi todo en la política, y sobre todo en la comunitaria. La petición de nuevos argumentos jurídicos por parte de Almunia es un subterfugio, pues aquellos ya han sido presentados desde el comienzo de litigio y son claros: inseguridad jurídica, confianza legítima y principio de discriminación. Todo hace pensar, pues, que la estrategia va a ser política. Y esperemos que la UE actúe por una vez en esta cuestión en atención a sus intereses, pues históricamente no lo ha hecho así.

Resulta paradójico que un sector tan fuertemente subvencionado como el naval se haya visto privado de las ayudas mejor justificadas, las medidas “antidumping”, necesarias para que los países de la UE pudieran hacer frente a un caso flagrante de competencia desleal en el sudeste asiático que se debió corregir hace tiempo. La emergencia de los países asiáticos como primeras potencias de la construcción naval a partir de los años 70  produjo un  exceso de capacidad de producción, que se convirtió en un grave problema para el sector en el resto del mundo. Fue, además, un crecimiento estratégicamente motivado y que contó con un fuerte apoyo estatal. La construcción naval se convirtió así en uno de los pocos sectores que no estaba sometido a ninguna disciplina “antidumping” de protección contra las prácticas comerciales desleales.

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En 1986, Japón y Corea del Sur lideraban ya la construcción naval mundial, secundados por otros países asiáticos como Taiwán, cuando, a excepción del país nipón, los países de aquella región habían tenido una aportación al sector casi insignificante. El bajo coste de la mano de obra había desplazado la producción de barcos tecnológicamente inferiores a aquella parte del mundo en el momento en el que la UE decidió actuar. Tras el fracaso de las negociaciones con Corea del Sur para la aplicación de un mecanismo eficaz de vigilancia de los precios, el Reglamento (CE) 1177/2002 introdujo, como medida excepcional y limitado hasta 2004, un mecanismo defensivo temporal para determinadas construcciones (portacontenedores, petroleros y quimiqueros) y por un importe correspondiente al 6% del valor contractual de los buques.

Se trataba de rectificar parcialmente el Reglamento (CE) 1540/98 que había fijado el 31 de diciembre de 2000 como fecha límite para la obtención de ayudas públicas de funcionamiento y que estaba poniendo en peligro a buena parte de los astilleros europeos. Sin embargo, tanto esta medida como las de apoyo a la innovación introducidas en 2004 a través del programa Leadership llegaron tarde, cuando muchos de los astilleros españoles estaban sin carga de trabajo y en una difícil situación financiera. Sirva como ejemplo que el grupo IZAR acumulaba en solo cuatro años, desde su constitución en 2000, pérdidas por un importe superior a los 650 millones de euros, sin contar el importe a devolver por ayudas incompatibles con la normativa comunitaria a las que tenía que hacer frente.

El resto de la historia reciente del naval probablemente ya la conocéis. Un sector que se ha ido desangrando entre la pérdida de puestos de trabajo y el cierre de instalaciones. En Asturias, el desmantelamiento del sector ha sido palpable en los últimos años, con el cierre de dos de dos astilleros emblemáticos: Naval Gijón y Juliana Constructora. Quedan Armón y Gondán, éste último en gran riesgo si finalmente se deben devolver las ayudas del “tax lease”.

Evidentemente, no toda la culpa de la defunción del sector ha sido de la UE, ni mucho menos. Se cuenta muy bien en el libro Astilleros en el arco atlántico: trabajo, historia y patrimonio, coordinado por el historiador Rubén Vega y que esta tarde se presenta en la Semana Negra. Esperemos que la próxima no lo sea para el naval.

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