La semana pasada quedábamos a la espera de la resolución sobre la (i)legalidad del “tax lease” y sus consecuencias para los astilleros españoles. Como era de esperar, la Comisión se mantuvo firme en su declaración inicial pero fue rebajando sus pretensiones a medida que se acercaba la fecha de la resolución final. La devolución de las ayudas que en principio iba a comprender el período 2005-2011, será efectiva finalmente “solo” desde 2007. Además, la decisión última sobre cuánto y quiénes deben devolver los beneficios ahora declarados ilegales recae sobre el gobierno español. Las voces que clamaban ante la desaparición  en pleno del sector naval comienzan a apagarse, hasta el punto de que el presidente de Pymar y a la sazón presidente de Gondán, Álvaro Platero, ha dado por buena la solución del Colegio de Comisarios. La negociación en la trastienda de la UE parece que continúa y al ejecutivo español no le va a quedar más remedio que ser sensible (parece que lo está siendo) a las demandas de clemencia de los astilleros, un segmento valioso para la economía nacional, especialmente ahora que se apoya  fundamentalmente en el sector exterior, ante la caída de la demanda interna y los recortes en el sector público.

El importante rol que la actividad naval ha desempeñado para las economías nacionales, regionales y locales, ha sido uno de los principales motivos del mantenimiento de la actividad de muchos astilleros a pesar de las vicisitudes por las que éstos han pasado en las últimas tres décadas. Y podían ser más las factorías navales de nuestro país, si la industria no hubiera sido denostada en los últimos tiempos por gobiernos de las distintas administraciones.

El pasado martes, como ya anticipé en la entrada anterior, se presentó en la Semana Negra el libro “Astilleros en el Arco Atlántico. Trabajo, historia y patrimonio”, en el que su editor, el historiador asturiano Rubén Vega, me propuso escribir un capítulo. La obra, multidisciplinar y “glocal” reúne textos en los que se abordan, entre otros temas, la acción colectiva de los trabajadores y una cultura del trabajo específica que diferencia al naval de otros sectores de actividad. Pero también la importancia de la construcción naval para la economía, una cuestión insoslayable en el actual conflicto por el “tax lease” y a la que aludo en el capítulo correspondiente.

El sector de la construcción y reparación  naval  se ha constituido desde siempre en  un sector estratégico para España, no tanto por su dimensión económica, ya que solamente supone en torno al 1% del PIB nacional, como por la tradición marítima del país, con sus casi 8.000 km. de costa. Además, el sector naval posee una extraordinaria capacidad exportadora, lo que implica un importante peso en la balanza de pagos nacional  y resulta un sector altamente competitivo por la alta tecnología que incorpora.

A nivel regional, la actividad naval también ha tenido históricamente una importante dimensión económica, con implicaciones directas en el tejido industrial asturiano. Los astilleros se convirtieron en una industria clave en una región fuertemente castigada por la reconversión industrial de los años ochenta y a la que aportaban un volumen nada despreciable de trabajadores. Solamente Gijón, empleaba en sus astilleros a casi un millar y medio de empleados en los albores de los años sesenta, una cifra que alcanzaría su máximo histórico en torno a los 4.000 trabajadores a finales de los años setenta, en la época de mayor efervescencia de la construcción naval en la bahía gijonesa.

Al igual que en el ámbito nacional, la industria naval ha ejercido siempre un importante influjo sobre otros sectores de actividad locales, por el montante de sus compras y por la tecnología que incorporan sus construcciones, factores que convierten a los astilleros en  agentes del desarrollo regional. La construcción naval es una labor coordinada de oficios, que hay que considerar desde una perspectiva multisectorial y  que genera un empleo inducido que se estima, según las fuentes consultadas, entre tres y cinco trabajadores indirectos por cada puesto de trabajo directo.

Si en el ámbito regional el impacto es decisivo, no son menores sus consecuencias cuando descendemos hasta el nivel local. A modo de ejemplo, los ocho buques para el transporte de productos químicos que Naval Gijón construyó entre 1995 y 2006 supusieron una facturación de más de 300 millones de euros y 350.000 horas anuales de trabajo directo para el astillero, con la repercusión económica derivada de esta actividad para una ciudad de tamaño medio como Gijón.

Hace cuatro años que las grúas del astillero de El Natahoyo dejaron de formar parte de un paisaje al que pertenecieron durante más de un siglo. Muchos de sus trabajadores y buena parte de la sociedad asturiana se preguntan si este final era inevitable, máxime cuando en otras regiones españolas y europeas se continúan construyendo barcos  en astilleros de similares características al gijonés. Que no se repita la historia.

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