{"id":2136,"date":"2013-07-09T11:51:32","date_gmt":"2013-07-09T11:51:32","guid":{"rendered":"http:\/\/blog.elcomercio.es\/sociedadsinred\/?p=2136"},"modified":"2013-07-09T11:51:32","modified_gmt":"2013-07-09T11:51:32","slug":"el-tax-lease-se-resuelve-entre-bambalinas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blogs.elcomercio.es\/sociedadsinred\/2013\/07\/09\/el-tax-lease-se-resuelve-entre-bambalinas\/","title":{"rendered":"“Tax lease” entre bambalinas"},"content":{"rendered":"

Las ayudas a los astilleros vuelven a ser motivo de pol\u00e9mica. En este caso es el \u201ctax lease<\/em>\u201d<\/a><\/strong>, un controvertido instrumento financiero desde su nacimiento. No es la primera vez que ha sido puesto en cuesti\u00f3n, aunque las autoridades europeas avalaran su utilizaci\u00f3n hasta en dos ocasiones, en 2004 y 2009. Lo hizo ante las denuncias de Holanda y Noruega, pa\u00edses que se sent\u00edan perjudicados por las bonificaciones fiscales que aplicaban pa\u00edses como Espa\u00f1a. Ahora, sin embargo, el criterio ha cambiado, y lo ha hecho precisamente de la mano del comisario de Competencia<\/a><\/strong> que, casualidades de la vida (o no), ha resultado ser un espa\u00f1ol.<\/p>\n

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galiciadigital.com<\/p><\/div>\n

As\u00ed que el sector naval espa\u00f1ol se encuentra expuesto a un \u201cfuego amigo\u201d que le llega por dos flancos, las denuncias de sus socios europeos y la decisi\u00f3n de un compatriota. No es extra\u00f1o que las primeras reacciones en contra de la devoluci\u00f3n del \u201ctax lease\u201d<\/em> propuesta por Almunia<\/a><\/strong> fueran contraatacar en estos frentes. Pero es un enfoque err\u00f3neo argumentar en contra de un comisario de Competencia por su procedencia, ya que debe defender los intereses de la Comisi\u00f3n<\/a>,<\/strong> independientemente de su origen. Tratar de obtener r\u00e9ditos pol\u00edticos de esta cuesti\u00f3n puede tener consecuencias indeseadas para el sector. Y tambi\u00e9n denunciar a otros pa\u00edses europeos y solicitar sanciones para ellos. Esta estrategia solo consigue ahuyentar inversiones en astilleros europeos<\/a><\/strong>, unos recelos que se mantendr\u00e1n aunque finalmente la Comisi\u00f3n dejara sin efecto las devoluciones. La ausencia de una posici\u00f3n com\u00fan en este y otros asuntos ha lastrado el devenir de la UE<\/a><\/strong> y esta rivalidad intracomunitaria en el sector naval es el \u00faltimo episodio de la necesidad de coordinaci\u00f3n en la defensa de los intereses comunitarios.<\/p>\n

Las bazas deben jugarse \u201centre bambalinas\u201d, donde sucede casi todo en la pol\u00edtica, y sobre todo en la comunitaria. La petici\u00f3n de nuevos argumentos jur\u00eddicos por parte de Almunia es un subterfugio, pues aquellos ya han sido presentados desde el comienzo de litigio y son claros: inseguridad jur\u00eddica, confianza leg\u00edtima y principio de discriminaci\u00f3n. Todo hace pensar, pues, que la estrategia va a ser pol\u00edtica. Y esperemos que la UE act\u00fae por una vez en esta cuesti\u00f3n en atenci\u00f3n a sus intereses, pues hist\u00f3ricamente no lo ha hecho as\u00ed.<\/p>\n

Resulta parad\u00f3jico que un sector tan fuertemente subvencionado como el naval se haya visto privado de las ayudas mejor justificadas, las medidas \u201cantidumping\u201d<\/a><\/strong>, necesarias para que los pa\u00edses de la UE pudieran hacer frente a un caso flagrante de competencia desleal en el sudeste asi\u00e1tico que se debi\u00f3 corregir hace tiempo. La emergencia de los pa\u00edses asi\u00e1ticos como primeras potencias de la construcci\u00f3n naval a partir de los a\u00f1os 70\u00a0 produjo un\u00a0 exceso de capacidad de producci\u00f3n, que se convirti\u00f3 en un grave problema para el sector en el resto del mundo. Fue, adem\u00e1s, un crecimiento estrat\u00e9gicamente motivado y que cont\u00f3 con un fuerte apoyo estatal. La construcci\u00f3n naval se convirti\u00f3 as\u00ed en uno de los pocos sectores que no estaba sometido a ninguna disciplina “antidumping” de protecci\u00f3n contra las pr\u00e1cticas comerciales desleales.<\/p>\n

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effat.org<\/p><\/div>\n

En 1986, Jap\u00f3n y Corea del Sur lideraban ya la construcci\u00f3n naval mundial, secundados por otros pa\u00edses asi\u00e1ticos como Taiw\u00e1n, cuando, a excepci\u00f3n del pa\u00eds nip\u00f3n, los pa\u00edses de aquella regi\u00f3n hab\u00edan tenido una aportaci\u00f3n al sector casi insignificante. El bajo coste de la mano de obra hab\u00eda desplazado la producci\u00f3n de barcos tecnol\u00f3gicamente inferiores a aquella parte del mundo en el momento en el que la UE decidi\u00f3 actuar. Tras el fracaso de las negociaciones con Corea del Sur para la aplicaci\u00f3n de un mecanismo eficaz de vigilancia de los precios, el Reglamento (CE) 1177\/2002<\/a><\/strong> introdujo, como medida excepcional y limitado hasta 2004, un mecanismo defensivo temporal para determinadas construcciones (portacontenedores, petroleros y quimiqueros) y por un importe correspondiente al 6% del valor contractual de los buques.<\/p>\n

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Se trataba de rectificar parcialmente el Reglamento (CE) 1540\/98<\/a><\/strong> que hab\u00eda fijado el 31 de diciembre de 2000 como fecha l\u00edmite para la obtenci\u00f3n de ayudas p\u00fablicas de funcionamiento y que estaba poniendo en peligro a buena parte de los astilleros europeos. Sin embargo, tanto esta medida como las de apoyo a la innovaci\u00f3n introducidas en 2004 a trav\u00e9s del programa Leadership llegaron tarde, cuando muchos de los astilleros espa\u00f1oles estaban sin carga de trabajo y en una dif\u00edcil situaci\u00f3n financiera. Sirva como ejemplo que el grupo IZAR acumulaba en solo cuatro a\u00f1os, desde su constituci\u00f3n en 2000, p\u00e9rdidas por un importe superior a los 650 millones de euros, sin contar el importe a devolver por ayudas incompatibles con la normativa comunitaria a las que ten\u00eda que hacer frente.<\/p>\n

El resto de la historia reciente del naval probablemente ya la conoc\u00e9is. Un sector que se ha ido desangrando entre la p\u00e9rdida de puestos de trabajo y el cierre de instalaciones. En Asturias, el desmantelamiento del sector ha sido palpable en los \u00faltimos a\u00f1os, con el cierre de dos de dos astilleros emblem\u00e1ticos: Naval Gij\u00f3n<\/strong> y Juliana Constructora<\/strong>. Quedan Arm\u00f3n<\/a><\/strong> y Gond\u00e1n<\/a><\/strong>, \u00e9ste \u00faltimo en gran riesgo si finalmente se deben devolver las ayudas del “tax lease”<\/em>.<\/p>\n

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Evidentemente, no toda la culpa de la defunci\u00f3n del sector ha sido de la UE, ni mucho menos. Se cuenta muy bien en el libro Astilleros en el arco atl\u00e1ntico: trabajo, historia y patrimonio<\/a><\/strong>, <\/em>coordinado por el historiador Rub\u00e9n Vega<\/a><\/strong> y que esta tarde se presenta en la Semana Negra<\/a><\/strong>. Esperemos que la pr\u00f3xima no lo sea para el naval.<\/p>\n

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