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Ángel M. González

Viento de Nordeste

El crono del plan de vías

“Eso no lo verán mis ojos», diría el playu socarrón al comentarle que en seis años el cercanías con Oviedo cruzará la ciudad por el túnel del metrotrén hasta Cabueñes y que el AVE y los Alsas pararán en la estación intermodal junto al Museo del Ferrocarril. El nuevo plan de vías incluye una invitación a la incredulidad, que se puede pensar que sea producto únicamente de la buena voluntad de los políticos por satisfacer un deseo ciudadano que ha quedado sin atender durante más de una década.
El plazo que maneja el convenio que mañana ratificará el consejo de administración de Gijón al Norte, la sociedad gestora del plan, para acometer la integración ferroviaria, es difícil de creer. El calendario reflejado en el papel establece que el proyecto estará ejecutado en 2025. La obra sería finalizada para entonces en su totalidad. Es decir, la estación central levantada, las vías hasta el apeadero de La Calzada cubiertas, terminales del metrotrén listas para funcionar, suelos urbanizados, el bulevar de Moreda terminado, la avenida de Juan Carlos I desdoblada, etcétera, etcétera. La estimación del tiempo parece fijada con ansiedad y ello puede generar falsas expectativas como ha ido ocurriendo lamentablemente con todas las grandes actuaciones públicas que se pusieron en marcha en esta región.
En este tipo de infraestructuras, ya se sabe, el crono discurre por decenios. Nos ha sucedido con la autovía del Cantábrico o con la variante de Pajares. En el asunto ferroviario de Gijón transcurrieron ya la friolera de diecisiete años desde que fuera planteado aquel primer convenio, que ahora ha quedado definitivamente sepultado. Por ello hay que tener mucha fe para confiar en que se cumpla el periodo establecido en el documento, vista la experiencia acumulada, cuando solo para horadar los tres kilómetros y medio de túnel fueron empleados mas de tres años una vez resueltos los procedimientos previos. Quizás sea un punto que corrija el estudio informativo pendiente para llevar adelante el acuerdo institucional que no estará listo hasta el próximo mandato.
El segundo aspecto por el que velar es la inversión. El desarrollo del plan hasta Cabueñes exige de mano un desembolso por parte de las tres administraciones de 814 millones de euros, algo más de 1.000 millones teniendo en cuenta lo que ya se ha gastado. Es la mayor inyección de fondos públicos que ha recibido la ciudad en toda su historia, superior a la que supuso la ampliación de El Musel, sobrecoste incluido. A ello habría que sumar los recursos que destinaría la iniciativa privada con la actuación residencial sobre el suelo liberado.
El manantial de dinero llega en un buen momento, cuando el gráfico del crecimiento ha empezado a cambiar después de un corto periodo de respiro. El arranque del año está siendo aterrador. Caída del consumo, cierres de comercios, bajas de autónomos, problemas en la industria, destrucción de empleo fijo, amenazas de regulaciones, incertidumbre… El proyecto ferroviario, con la actividad que su ejecución genera, es un colchón para una era insegura. Ha de ser una realidad palpable que contribuya a evitar el descarrilamiento de la economía.
Y el tercer elemento, la gran transformación que el plan de vías promueve. Tienen razón quienes valoran la intervención como la más relevante de cuantas se han acometido en la ciudad. Cambiará toda la trama urbana de este a oeste, la forma de trasladarse, el transporte público y privado, los hábitos de la ciudadanía. Es el proyecto estrella de otro gran proyecto regional. La conformación del área metropolitana de Asturias no se podría conseguir sin la penetración del tren en Gijón. Situará a la ciudad en la vanguardia de la movilidad verde y exigirá una reforma radical de toda la red de conexiones para adaptarse a los nuevos comportamientos de los usuarios. Además de buscar la rentabilidad económica, tiene que ser también rentable social y medioambientalmente.


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