¿Estaremos realmente ante el relanzamiento definitivo del plan de vías después de dos décadas de batalla política y de paralización? ¿Serán quiénes nos representan en el Consistorio capaces de recuperar el consenso para llevar adelante la integración ferroviaria sin más bloqueos ni demoras? ¿Podrán conseguir que el metrotrén sea una infraestructura creíble para los gijoneses? La aprobación por el Gobierno estatal de la declaración de impacto ambiental de la estación intermodal abre una nueva etapa en la aparatosa y vergonzosa historia del plan, que hasta ahora solo ha dejado lecciones de lo que el partidismo puede llegar a hacer para intentar anular la acción del adversario pasando por encima del interés general de la ciudad. Esperemos que la resolución ministerial suponga el punto de no retorno.
Constantemente, de manera machacona, se ha dicho que el plan de vías y la puesta en servicio del túnel que atraviesa el casco urbano requería con urgencia de las tres ‘pes’: proyecto, plazos y presupuesto. Veinte años con el mismo cantar y veinte años enredando para no hacerlo.
Los partidos del gobierno municipal prometen poner «toda la carne en el asador» para cumplir este objetivo en lo que resta de mandato y recuperar, de esa forma, la confianza ciudadana en la mayor actuación a la que se comprometieron las administraciones públicas con Gijón. Desde que se planteó el metrotrén hemos escuchado el mismo sermón. La única fórmula que permitiría recobrar la fe es pasando de las declaraciones pomposas y cansinas a los hechos. Del papel a la obra. Y de la obra al AVE entrando en Moreda y los trenes de cercanías en Cabueñes.
Con la aquiescencia medioambiental el Ayuntamiento tiene todo el viento a favor para sentar, de una vez por todas, las bases de la macroperación ferroviaria a lo largo de este año. La confluencia de tres administraciones del mismo color y el ofrecimiento del PP para darle el impulso a la actuación como partido que aspira a dirigir los destinos de las instituciones públicas implicadas son, a priori, el aval decisivo para llevar el plan a buen puerto.
La definición del convenio que tendrá que sustituir al suscrito en 2019 con el cambio de emplazamiento de la estación central en Moreda supondrá una gran prueba para la alcaldesa y su equipo. Será difícil que reúna el apoyo unánime de la Corporación al documento, dadas las inamovibles posiciones de aquellas formaciones que entienden que se está traicionando la voluntad general expresada hace tres años. Pero enrocarse en ello supone un nuevo bloqueo sin fin. El convenio tiene que recibir el respaldo plenario incluso sin que se obtenga el mayor de los acuerdos. La labor de los grupos, después, será velar para que la actuación vaya superando las fases que se determinen a rajatabla.
La sociedad pública Adif tiene que realizar un proyecto completo de la integración ferroviaria una vez decidido el emplazamiento de la estación en Moreda, desde La Calzada hasta el hospital, engarzando el metrotrén. La elaboración de este proyecto, básico para todo el proceso de licitaciones, no se puede alargar. De este diseño final depende la totalidad de la operación, de la misma manera que el gobierno local debe cerrar definitivamente el planeamiento del ‘solarón’ y del resto de los terrenos liberados.
Solo se podrá hablar de plazos y financiación con cierta credibilidad una vez que estén los tres expedientes debidamente librados encima de la mesa: proyecto global, nuevo convenio y diseño urbanístico. El cronómetro empezaría a correr desde entonces. De momento, seguimos estando en la parrilla de salida.
El Ayuntamiento es partidario de avanzar en la ejecución sin esperar a tener cerrada la financiación. Incluso encargar el proyecto de la intermodal antes del convenio para no perder más tiempo una vez que se apruebe el estudio informativo. La idea parece factible si el Ministerio de Transportes y el Principado se comprometen, además, a dotar un presupuesto suficiente el próximo año para ir arrancando. La clave para ello también está en la propia gestora estatal de las infraestructuras ferroviarias. Adif paga una tercera parte de la estación central y la totalidad de la red del metrotrén de este a oeste. La sociedad dispone de recursos para ir acometiéndolo. Falta rapidez en las tramitaciones y voluntad real de hacerlo.
Por otro lado, antes de perfilar las fuentes externas de financiación, sean con fondos europeos o mediante créditos, no cabe otra que actualizar el coste total de la intervención. En la última estimación rondaba los 800 millones de euros, más de la mitad para la intermodal. Solo con aplicar la inflación de los precios en los materiales ya nos situamos en los 1.000 millones. La cifra da vértigo.