La ordenación urbanística que está ideando el equipo de mando coaligado del Ayuntamiento para el plan de vías supone un cambio radical sobre lo que se había planteado en los terrenos ferroviarios desde que se puso en marcha la ‘operación metrotrén’. Los prediseños presentados a los grupos políticos municipales rompen con la concepción que el propio PSOE local había defendido antes del desalojo gubernamental en 2011, reflejada en el llamado ‘plan Junquera’.
La conclusión, una década y media después, es que el modelo de desarrollo urbanístico de la etapa de Paz Felgueroso, que proyectaba una entrada de la ciudad del siglo XXI con torres de más de veinte plantas, alguna de ellas con tipología de rascacielos, diseños vanguardistas e iconos arquitectónicos, además de ambiciosa era poco realista y absolutamente inviable a vista de hoy y sus circunstancias. Aquella idea de concurso internacional no encaja en el Gijón actual, menos esplendoroso que Dubai o Nueva York. Así que, como el momento es distinto, la época radicalmente diferente y los recursos escasean, quienes rigen ahora nuestros destinos aplican el serrucho con el fin de hacer «más sostenible lo que era insostenible», extienden la edificabilidad como una masa por bloques para no perder en exceso y aumentan las zonas de jardín y los corredores peatonales en línea del ‘manifiesto verde’.
De esta manera, la futura entrada a Gijón, con la estación intermodal en Moreda, quedará más integrada en lo que ya tenemos, sin singularidad alguna salvo la ‘viserona’, como ya se empieza a conocer la cubierta acristalada de los edificios del ‘solarón’, que parece que es lo único que quedará vivo del plan aniquilado. Una cubierta que se mantiene no porque guste, sino porque su eliminación supondría una modificación sustancial del planeamiento en el ‘central park’ gijonés abocado a desaparecer. Otra cosa serán los problemas constructivos primero, y de mantenimiento y comunales después, que pueda traer consigo el llamativo invernadero de cristal.
El gobierno de Ana González y Aurelio Martín, con la transformación total del proyecto urbanístico, está consiguiendo reunir apoyos para sacar adelante la modificación del convenio que emplazaba la estación central junto al Museo del Ferrocarril. Después de que el PP tendiera la mano en favor del acuerdo, ahora es Ciudadanos el que abre los brazos para desbloquear lo que permanece bloqueado. De ser así, PSOE e IU tendrían ya votos de sobra para apuntillar en el pleno el pacto de 2019, con un aval no menos relevante, el de los constructores locales, que aplauden los bocetos como nunca lo hicieron. La división del ‘solarón’ en cuatro parcelas y las características de los inmuebles que se plantean, con trece alturas como máximo en el resto del espacio liberado, son trajes a medida de las posibilidades de los promotores autóctonos. La decisión supone uno de las grandes atractivos de la nueva propuesta, pues en la práctica protege un pilar básico de la economía y del empleo, frente a la discriminación de salida a la que llevaba el plan todavía vigente, solo al alcance de los gigantes del sector o de los fondos voraces.
Quedan por definir muchas cosas, tantas que apenas nos encontramos en el punto de partida para hablar del relanzamiento definitivo del plan de vías. Cualquier plazo que se pueda dar será difícilmente creíble en cuanto no exista una definición clara sobre los fondos con el que se acometerá, de una vez por todas, la integración ferroviaria desde La Calzada hasta Cabueñes. El modelo de financiación que se presente en el nuevo convenio tiene que estar atado y bien atado para no verse sometido a sobresaltos. Cálculos para el suelo adaptados al mercado, participación definida de entidades crediticias y compromisos cerrados por las instituciones, incluidas las aportaciones europeas. El empeño que está mostrando el Ayuntamiento por sacar adelante el proyecto, una vez que se ha decidido la ruptura del acuerdo alcanzado hace dos años, debería tener una mayor correspondencia en el resto de socios de Gijón al Norte: el Principado, por su lado, y sobre todo el Ministerio de Transportes. No solo es fundamental recomponer el máximo nivel de consenso político y social, sino una implicación sin dilaciones ni rodeos de las otras dos administraciones para garantizar el dinero de toda la actuación y el tiempo de ejecución. En Madrid, hasta ahora, no lo han demostrado.