En la entrevista que se publica hoy en las páginas de LA VOZ DE AVILÉS, Serafín Abilio Martínez, presidente de la reunificada patronal de la construcción (CAC-Asprocon), presenta un panorama desolador sobre el estado actual de construcción de nuestras infraestructuras. Ante la exposición del presidente de la patronal podríamos decir que estamos en el umbral del gran parón, que llevará a retrasar media docena de años la finalización de la autovía del Cantábrico, pudiendo correr la línea de alta velocidad Madrid-Gijón una suerte parecida, en el mejor de los casos. De muestra vale un botón: la autovía del Cantábrico no tiene partidas presupuestarias para consumir en lo que resta de año y en 2011 cuenta con diez u once millones para repartir entre todos los tramos que están en construcción.

Serafín Abilio Martínez aporta datos contundentes, y sólo se puede expresar un juicio más benigno con el auxilio de la retórica y el olvido de las cifras. En toda su exposición sólo se salva el Gobierno del Principado, que ha asumido el compromiso de adjudicar obras por valor de 900 millones de euros en el segundo semestre del año, y para 2011 tiene reservados otros 1.000 millones.

A la hora de explicar el retraso de las infraestructuras, el presidente de la patronal culpa a la clase política asturiana, por su desunión, y dice que el Gobierno se lleva el dinero a otros sitios que son más rentables electoralmente, por su mayor población. Aunque resulte paradójico, me parece más acertado el diagnóstico que traza Serafín Abilio Martínez para el futuro que sus explicaciones sobre el pasado. Veamos.

El pequeño tamaño de la población no fue un problema para Asturias a la hora de captar inversiones. Al contrario, resulta milagroso que, tanto con los gobiernos de Felipe González y Zapatero como con los de Aznar, los Presupuestos Generales del Estado hayan sido siempre generosos con nuestra región. A lo largo de más de veinte años, Asturias ha sido la única comunidad autónoma que ha recibido invariablemente más dinero del Estado del que le corresponde por población y por su aportación al PIB. Cito estos dos indicadores porque se acogen a ellos los estatutos de autonomía de Andalucía y Cataluña para blindar la recepción de inversiones estatales.

¿Cómo es posible que la autovía del Cantábrico pueda tardar en construirse 30 años, como pronostica Serafín Abilio Martínez, si Asturias siempre recibió un buen trato por parte de los sucesivos gobiernos del Estado? Hay dos razones que justifican este aparente contrasentido.

La aparición de la autovía el Cantábrico en los planes ministeriales coincidió con la coyuntura crítica de la minería, la siderurgia y la construcción naval. Durante muchos años, las reconversiones industriales asturianas recibieron mucho dinero del Estado, en forma de aprovisionamiento de fondos para los excedentes laborales y en financiación de inversiones. Una tarea llevada adelante por las centrales sindicales. En paralelo, la clase política asturiana y la opinión pública pusieron el acento en el desarrollo de las infraestructuras de transporte para sacar a Asturias de la postración económica en que había quedado tras las crisis del petróleo y, posteriormente, tras la recesión de 1993. El Gobierno central priorizó la tarea de salvar la industria, porque los sindicatos tenían más capacidad de presión y porque los intereses generales de Asturias pasaban más por la renovación siderúrgica y la ordenación del declive minero, que por la licitación de obra pública. En cualquier caso, Asturias recibió para la construcción de infraestructuras más dinero del que se puede apreciar al andar en coche por la autovía del Cantábrico, porque la orografía regional pone muy cara la inauguración de cada kilómetro. Piénsese en lo que costó el túnel bajo la ría de Villaviciosa.

Hay otra razón clave para justificar el retraso en la construcción de la autovía del Cantábrico o en la línea de alta velocidad Madrid-Gijón, que es completamente imputable a los gobiernos. Por extraño que parezca nunca se supo establecer una jerarquía de prioridades. Cuando no había dinero se construía poco y cuando lo había se retomaban muchas actuaciones a la vez. Hace veinte años, como ahora, las actuaciones imprescindibles eran los dos nuevos grandes ejes, norte-sur (variante de Pajares) y este-oeste (autovía del Cantábrico). En los años de bonanza se sumó la ampliación de El Musel. Por cierto, los que dicen que la ampliación portuaria podría esperar no saben que para licitar las grandes obras hace falta apoyarse en ciclos económicos expansivos. Si en el año 2004 no se hubiera tramitado la infraestructura portuaria ante las instancias europeas, la ampliación de El Musel hubiera sufrido un retraso de decenios.

En vez de concentrar las inversiones del Estado en la autovía del Cantábrico y la variante de Pajares, se trazaron nuevas líneas sobre el mapa para establecer mallas de asfalto (¡Si no habíamos construido los dos grandes ejes, cómo se podía pensar en hacer un tejido mallado de carreteras!) y abrimos caminos utópicos, como esa autovía que llega a La Espina, conocido polo de desarrollo. Si sumamos todo el dinero gastado por el Estado en autovías y carreteras, los fondos mineros dedicados a diferentes vías de comunicación y las autovías de membrete autonómico, nos encontramos con que hay mucho más dinero enterrado en asfalto del que se necesita para acabar la autovía del Cantábrico y en llevar el AVE hacia el centro de la región. Ahora, en plena época de vacas flacas, seguimos troceando la miseria: once millones para cuatro tramos de la autovía.